Budapest, 2019. (42. évfolyam)
10. szám, október - Zsigmond Gábor: Itt a piros! Hol a piros?
SZÖVEG: ZSIGMOND GÁBOR 25 A BART járművei meggypirosak voltak. 1928-ban harminc járta ezekből a főváros útjait harminchét öreg és különböző gyártótól származó – színeikben is tarka: sárga, piros és szürke – busz társaságában. Ezeket a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) közlekedtette, ők várták a száz vadonatúj MÁVAG-os kocsit. A BART-nak köszönhetően akkortól már 14 viszonylaton közlekedtek a buszok, és a város történetében először az ezeken a járműveken utazók száma átlépte a tízmilliót. A meggypiros buszokkal indult el például a Boráros tértől a Ráday utca és a Belváros érintésével a Vígszínházig közlekedő 15-ös viszonylat (később meghosszabbítva a Pannónia utcán kifelé) vagy a 12-es a Városliget és a Vörösmarty tér között, és a 9-es a Széna tértől a János kórházig. Amikor letelt a két év, a BART-ot azonnal kiebrudalták a külvárosi utakra, a piros kocsik ekkor Újpest, Pestújhely, Rákospalota felé látták el a forgalmat, de bent a városban megtarthatták az 1929-ben üzemeltetésükbe került margitszigeti járatokat. A szigetre egyébként nem a BART szervezte meg először a buszközlekedést, hanem még a Fővárosi Közmunkák Tanácsa egy évvel korábban, 1927. augusztus 20-ra. Ekkor indult el először a fővárosi 6-os jelzésű busz az Erzsébet térről a margitszigeti gyógyfürdőhöz. A buszokat itt sem teljesen a SZAÜ vette, azokat a Margitszigeti Gyógyfürdő Rt. segített megvásárolni. (Egyébként az ekkor elindult 6-os buszoknak köszönhetően döntöttek úgy, hogy – nem számolva későbbi esetleges idegenforgalmi jelentőségével, pusztán a részben párhuzamos szolgáltatás miatt – megszüntetik a margitszigeti lóvasutat: 1928. április 10-én járt utoljára.) Bár a BART kiszorult a városból, megmaradt, és új külvárosi vonalait gazdaságosan üzemeltette. A világválság éveiben állt elő azzal az ajánlattal, hogy megveszi a főváros egyre lehetetlenebb helyzetben vergődő buszos cégét, a SZAÜ-t. (A BART-ot is megviselte természetesen a válság, de 1930-ban az Autótaxival kötött szindikátusi szerződése alapján gyorsan stabilizálódott és jócskán megerősödött.) A főváros végül saját buszüzemét inkább a Beszkártba olvasztotta, eztán a BART is már az ő alvállalkozójukként működött tovább. A Beszkárt az 1–19 viszonylatokon látta el a forgalmat a kék buszokkal, a BART a 20–26-os jelzéseken a piros Rábákkal: a 20-as buszok jártak Újpestre, a 21-esek Csepelre, a 22-esek Budakeszire, a 23-asok Pesthidegkútra, a 24-esek Pestújhelyre, a 25-ösök Rákospalotára, a margitszigeti járatot pedig 6-os helyett 26-os jelzéssel üzemeltették tovább. (A cég később több betétjáratot is indított, újabb Rába kocsikat hozott a fővárosi és az agglomerációs utakra.) A BART-ot Budapest mindig is mostohán kezelte, gyakran elég kemény szerződéses feltételeket szabott számára, holott a cég olyan útvonalakon alakította ki a közlekedést – a saját kockázatára –, ahol tulajdonképpen így tesztelhették, hogy merre érdemes gazdaságosan buszokat járatni. Óriási szerepe volt a város környéki buszközlekedés megszervezésében is, 1932-ben több mint 3,5 millió utast szállított ezeken a járatain. Ezen túl a margitszigeti vonalon önmagában további 664 ezer utas fordult meg. A margitszigeti járatokat minden valószínűség szerint azért sikerült megtartaniuk, mert azok teljesítménymutatói erősen ingadoztak, így a fővárosnak sem volt vonzó átvenni a szolgáltatást. Persze itt is az lett a vége, mint mindenhol: amint a forgalom beállt egy kiszámíthatóbb szintre, és a Beszkárt is stabilizálódott, a Margitszigetről is eltűntek a meggypiros buszok. A BART szigeti járatokra szóló szerződése 1937 októberében járt le, a főváros ekkor már nem hosszabbított, itt is megjelentek a Beszkárt kék kocsijai. A BART története itt nem ért véget. Új feladatköréhez igazodva új néven, de változatlanul BART rövidítéssel Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési Részvénytársaság néven folytatta működését. Megint eggyel kijjebb került ugyanis a városból. Kilenc új főváros környéki járatra kapott tíz évre engedélyt a minisztériumtól. Ezek között volt Tököl és Csepel között közlekedő, de a Blaha Lujza tértől Pomáz, Csobánka, Pilisszentkereszt útvonalon Dobogókőre induló kocsikat is indított. Később a Horthy Miklós (Móricz Zsigmond) körtérről és a Vásárcsarnoktól Érdliget strandfürdőhöz is kialakítottak egy-egy vonalat, valamint egy igazán sikeres viszonylatot is elindítottak a hűvösvölgyi villamos-végállomástól Pesthidegkút, Solymár, Pilisszsentiván, Pilisvörösvár bejárására, úgy, hogy a buszok az óbudai villamos-végállomásnál zárták köreiket. (Azt ugyanis előírták, hogy a cégnek Budapesten nem lehetett már megállója, kivéve természetesen a végállomásokat.) A cég Zsámbékon és Székesfehérváron is ellátta a buszközlekedést, és taxiüzeme is segítette talpon maradni. Budapest második világháborús ostroma után indította el az első főváros környéki menetrend szerinti buszjáratot Pestszentlőrinc és Vecsés között, majd Csepel és Kispest közt is ez a cég szervezte újjá a közlekedést. (Jellemző történet, hogy az öreg Haltenberger Samu vezérigaz gató még az ostrom alatt is rendszeresen bejárt – kerekesszékkel! – a Kerepesi üzembe ellenőrizni a garázst és a cég itt maradt vagyonát.) A mindig jól taktikázó BART vezetés most is megmentette a céget, de az új politikai rendszerrel már nem tudtak mit kezdeni. Mintegy húsz évnyi fővárosi és főváros környéki – szó szerint úttörő jelentőségű – működésük, számos bizonytalan vonal sikeres elindítása után az egész céget államosították. Ekkor végleg eltűntek a menetrend szerinti meggypiros BART buszok a főváros és a környező falvak útjairól. Forrás: FORTEPAN adományozó Szöllőssy Kálmán
