Budapest, 2018. (41. évfolyam)
1. szám, január - Simplicissimus Budapestje
Ugye nem kell mondani, hogy ezzel már elkéstünk. A mintegy 50 romkocsmának hatalmas a (finoman mondva) lobbi-ereje. És természetesen a befektetett százmilliókra is tekintettel kell lenni. Ráadásul a Vágóhíd nagyobbik részére már lakópark épült. Már csak a főkapu közvetlen környéke áll. De még most sem késő – a beerbike-ok betiltásához hasonlóan – megszabadulni a pubcrawl üzletágtól (bár az ilyesmi mindig bonyolult dolog). A részegen randalírozók széles körben reklámozott elzárásával a kocsmaturizmus szélsőségeit lehetséges lenne lenyesegetni. Csúnyán hangzik? Igen. És ráadásul csak tüneti kezelést jelentene. Amikor Simplicissimus elvbarátai, akik a főváros vezetését 1990-ben átvették, egyes tudós tanácsadóik javaslatára úgy döntöttek, hogy a szabadság hiányát a túl sok szabadsággal kell megpróbálni orvosolni, vagyis az akkori 22 kerületben választott polgármestereket és közgyűlést létesítettek, rettenetes tévútra kormányozták Budapestet. Erzsébetváros sorsa is – legalábbis részben – erre vezethető vissza. Utoljára a „fülkeforradalom” után lett volna mód egyesíteni Budapestet. De ezt is elmulasztották az arra hivatottak, pedig jól beleillett volna a mindenre kiterjedő központosítás keretébe. Amiért a Közmunkatanács a legjobban hiányzik, az a hosszú távú gondolkodás. Anélkül lehet ugyan szerencséje Budapestnek (most is ilyen időket élünk, a régi dicsőség visszaállításán fáradozó kormánnyal), de adottságait hosszú távon optimálisan kihasználó régiós központ nem születhet. Így csak arra nyílik mód, hogy elkerüljünk nagyobb hibákat, például a magasházak építését, kivédjük a városnéző buszok piacáról a versenyt száműző rendelkezést. (Az utóbbi képtelenség lapzárta után újra napirendre került). Kevés-e a taxi ma Budapesten? Erre a kérdésre nehéz válaszolni. Annyi bizonyos, hogy a Facebookon vége-hosz sza sincs a panaszkodásnak: jóval nehezebb most taxit kapni, mint régebben. Nem működik a régen annyira jól bevált előrerendelés sem. Ezt a méltatlankodást a legtöbben összekötik egy kiadós anyázással: nem kellett volna elüldözni az Ubert ... Egyetértek abban, hogy nem kellett volna ellehetetleníteni az innovációt. A géprombolás még soha nem vezetett jóra. Az is bizonyos, hogy volt egy olyan vonása az Ubernek, ami – a magasabb tarifájú csúcsidőben – a taxik számának növekedéséhez vezetett: a másodállású, rugalmas munkavégzés. Én egyik napról a másikra akkor szoktam rá, amikor a sors kifürkészhetetlenségéből egyetlen héten kétszer vacsoráztam ugyanannál a kedves budai családnál. Első alkalommal Főtaxival mentem, a második alkalommal pedig úgy éreztem, itt az ideje a kísérletnek: vajon mennyibe kerül Uberrel ugyanaz az út? Hát mintegy hatvan százalék volt az ár. És persze sokkal gyorsabban jött a kocsi. Mire a telefont felvették a hagyományos társaságnál, a moderné már el is indult. Ráadásul láttam, hol jár éppen a kocsi, ami ilyen és ilyen márkájú, a sofőrt pedig így és így hívják, így néz ki. Amikor az Ubert „pártunk és kormányunk” de facto kitiltotta az országból, megsirattam a dolgot, de azonnal letöltöttem a két legnagyobb cég applikációját. Akkor kezdtem mindig használni őket, amikor egy mérnök-üzletember elmagyarázta nekem, hogy így mindig gyorsabban kapok kocsit, hiszen azt automatikusan intézi a rendszer, és a telefonhívásokra csak a maradékot tudják küldeni. Ezt el is mondom személyesen panaszkodó ismerőseimnek. A Facebookon mindeddig óvakodtam ezt elmagyarázni. Ha elterjedne a dolog, akkor újra átlagos felhasználó lennék, elveszteném az előnyömet. Budapestnek jelenleg egyébként már az önjáró kocsik korszakára kellene előre tekintenie. Kétlem, hogy foglalkoznak vele. Annál inkább foglalkoznak a taxisok áremelési követeléseivel. Mielőtt meggondolatlan döntést hoznának, javaslom, modellezzék a következményeket. Nem kétséges, hogy az áremelés jó lenne a vállalkozásoknak. De korántsem bizonyos, hogy jótékony hatással lenne az egy időben az utcán tartózkodó bérautók számára. Egy régebbi (igaz, New Yorkban végzett) kutatás szerint egy részük addig marad az utcán, amíg a napi bevételi tervét el nem éri – így az áremelés a taxik számának relatív csökkenését hozhatja. Modellezni kellene az árverseny felszabadítását esetleg minimál-díjjal párosítva, vagy a kilométerdíjat a benzin literenkénti árához kötését. A legeslegjobb az elviekben sokszor emlegetett win-win megoldás lenne. A szavazók is ezt szeretik, hát nem? ● 17 2017 őszén egy időre elvitték a lapunk kiadójának is helyet adó Bedő Ház kapuját. December elején, gondos restaurálás után visszakerült a helyére. Nemesi Attila iparművész munkája. Egy budapesti sárga taxi, 2015-ben, éjszaka fotó: flickr.com – Takasi Nakadzsima fotó: Simplicissimus
