Budapest, 2013. (36. évfolyam)
2. szám február - Ekés András – Gertheis Antal: Elgurult kerekek
az aszfalt, az egyetemes jelkészlet elemeivel tarkítva. Pedig nincs másról szó, mint egy hosszú, de előremutató tanulási folyamatról, amelyben a mobilitási és végső fokon életvitelbeli kultúrák összecsapnak, majd remélhetőleg összecsiszolódnak. Hiszen a kerékpáros társadalom kultúrájának kialakulása összemérhető minden más mobilitási magatartással. Miért pont ők lennének szabályosabbak, ha sikk potyázni a buszon, vagy jóformán tét nélkül lehet agresszíven vezetni? Ennek ellenére kultúrájuk – talán éppen a mindennapi kritikus tömeg és a relatív sérülékenység miatt – hamarabb alakulhat ki. E folyamat részben belső, szocializációs alapokon és tanult viselkedésformákon múlik, részben megtámogatható azokkal az infrastruktúra-fejlesztési elemekkel, amelyek révén a kerékpáros a közlekedés integráns és egyenrangú részeként mozoghat, és nem kényszerül rá a szabályok áthágására. Tervezés, nem kármentés! Fentiekhez persze szükséges, hogy a döntéshozatalban, a tervezői környezetben, illetve a gyakorlatban: a közlekedés valamennyi résztvevője gondolkodásában erősödjék a fenntartható mobilitás iránti elkötelezettség. Ez a gondolkodás akkor hatékony, ha e folyamatokban érdekeik és igényeik szervezetten jelen vannak, és nem a megvalósulás alatt álló vagy már befejezett beruházásokhoz kell tűzoltó, kármentő jelleggel a kerékpáros létesítményeket hozzárendelni. Hogy ez így lehessen, ahhoz a különböző csoportok érdekeit egyszerre képviselni képes, megújuló szakmára, és hosszú távon gondolkodó döntéshozói rétegre van szükség. A szakmai gondolkodást nem kell a nulláról kezdeni, hiszen külföldön, de egyre inkább itthon is számos bevált megoldás (és tanulságos kudarc) tapasztalatai állnak rendelkezésre. A főváros és a BKK szakemberei a CATCH-MR projekt keretében például hat másik európai nagyvárost – köztük Bécs, Berlin, Róma – látogattak végig ezt a kérdéskört tanulmányozni. A látottak megerősítették a kerékpárosbarát megoldások (például a közösségi közlekedés megállóinál létesített B+R – „bringázz és utazz” – tárolók) fontosságát. Az is kiderült azonban, hogy ugyanazt az eszközt lehet jól és rosz szul is alkalmazni: a római kölcsönző rendszerből már csak mutatóba maradt egy-két hiányos bicikli, Ljubljanában viszont egyet sem loptak el. Az okok megértése sokat segíthet a BuBi, azaz a leendő fővárosi kerékpárkölcsönző rendszer bevezetése során is. A kerékpáros közlekedés optimista forgatókönyvekben sem jelzett mértékű növekedése megkérdőjelezhetetlenné tette a kétkerekű világ létjogosultságát. A növekedés dinamikájának előremutató üzenete és a kerékpáros infrastruktúra fejlesztésének viszonylag olcsó volta lassan, de érzékelhetően alakítja a városi mobilitás-tervezés mögötti gondolkodást a fenntarthatóbb, kerékpáros-barát nagyváros felé. Optimista felfogásban az elkövetkező évek a mobilitási módok közötti összecsiszolódásról, a kölcsönös elfogadásról és a tolerancia megerősödéséről kellene hogy szóljanak. Ennek eredménye egy élhetőbb és egyben kerékpáros-barát városi környezet, amely a kétkerekűek kritikus tömegével vívja ki és irányítja rá a tervezői és döntéshozói figyelmet a városi mobilitás egyik legfenntarthatóbb eszközére. ● 5 BUDAPEST 2013 február A kritikus tömeg már túlmutat a tavaszi nagy bringásfelvonuláson
