Budapest, 2013. (36. évfolyam)
2. szám február - Ekés András – Gertheis Antal: Elgurult kerekek
ba, és maga is a folyamat cselekvő részesévé vált. Más nézőpontból kezdte figyelni az utakat, árgus szemmel kereste a neki szóló jelzéseket, piktogramokat, kutatott támaszok, tárolók után. Megváltoztak a szokásai, egyes célok látványosan gyorsabban elérhetőek lettek, mások érzékelhetően távolabbra kerültek, vagy kiestek a korábbi autós vagy közösségi közlekedési rítusokhoz képest. Az újdonsült budapesti biciklista új konfliktusokkal találta magát szemben: olyanokkal, amelyeket eddig a másik oldalról látott – autósként, gyalogosként. A közlekedés többi résztvevőjével való viszony is kezd átrendeződni: az autós ember rutinszerű körültekintése során egy-egy utcasarkon vagy lámpánál már nem csak a többi autós és a gyalogosok, hanem – szokatlan létszámuk miatt – a kerékpárosok is beúsznak a látómezőbe, és tudatosul a jelenlétük. Ezzel pedig nő az objektív biztonság, csökken a két- és négykerekű felek okozta balesetveszély. Minden nap dönteni kell A városi, hivatásforgalmi kerékpározás ma már éppen úgy értékválasztás eredménye, mint az autó vagy a közösségi közlekedés használata. A döntés a fejekben születik meg, sok-sok érv és ellenérv hosszas mérkőzésének eredményeként, akár mindennap. Az eljutás időnyeresége vetekszik a biztonságossággal, a relatív olcsóság a benzinárral, vagy a BKV-bérlet költségével, a környezettudatosság és a napi mozgás igénye a szennyezett levegőhöz való szubjektív viszonyulással. A döntés részben objektív szempontokon alapul: honnan hová mennyi idő alatt kell eljutni, mekkora a távolság, és milyen infrastruktúra áll rendelkezésre? Milyen alternatív lehetőségek vannak, ha kedvezőtlen az időjárás, vagy hol a legközelebbi szerviz defekt esetére? Szubjektív gondolatok is befolyásolják döntésünket: hogyan éljük és ítéljük meg a közlekedés okozta veszélyeket, alulvagy felülértékeljük-e azokat? Hogyan viszonyulunk az elkerülhetetlen konfliktusokhoz? Elszenvedjük, elfogadjuk, netán generáljuk? A gondolkodás részévé válik, hogy a közlekedésben részt vevő többi szereplő közül hány másikra (vagy másik helyett) tudunk egyszerre figyelni, dönteni, képesek vagyunk-e fejben felkészülni azokra a helyzetekre, amelyek a mindennapi útvonalainkon rendre előállhatnak? Ki tude alakulni az a városi kerékpározási rutin, amelyben felvéve a forgalom ritmusát, egyenrangú félnek tekintve minden más közlekedőt, egyensúlyi állapotban tudunk haladni, vagy a szubjektív biztonságérzet hiánya mindezeket nem teszi lehetővé? Sokak számára a kerékpáros infrastruktúra (folytonos) hiánya, egy-egy éles helyzet átélése és negatív rögzülése visszavetheti a hajlandóságot. Hivatásforgalmi, turisztikai, szegénységi... A tankönyvi példák két fő csoportot, motivációt különítenek el: a hivatásforgalmi jellemzően napi használatra, a lakóhelyről a munkahelyre vagy oktatási intézménybe való eljutáshoz választja biciklit, esetleg munkaeszközként használja, a rekreációs vagy turisztikai célú pedig inkább az aktív pihenésről, hétvégi családi kikapcsolódásról szól. A két motiváció között persze komoly átfedés van. Míg az előbbi a városi mobilitás mindenkori infrastrukturális és szabályozási feltételeit, forgalmi állapotát elfogadja ahhoz, hogy nap mint nap biztonsággal eljusson úti céljához, addig a rekreációs céllal kerekező sokkal nagyobb objektív és szubjektív biztonságot igényel a városi használat során. Előbbi elhivatottságból vagy megszokásból beéri azzal, hogy a rendelkezésre álló felületen osztozzék a többi járművel, 3 BUDAPEST 2013 február Vitathatatlan jelenlét – kerekesek az Astoria csomópontban
