Budapest, 2011. (34. évfolyam)
12. szám december - Zöldi Anna: A négyes és az állomások
kiírt pályázat vonta be a folyamatba. Ez az állomások utastereinek kialakítására vonatkozott, a vonalvezetést, az állomások pontos pozícióját és kapcsolatait, valamint az építési technológiát az 1996-ra elkészült vasúthatósági engedélyezési terv szinte kőbe véste. A kiíró a nyertes Palatium Stúdió Kft.-t bízta meg az engedélyezési tervek elkészítésével, azzal a megkötéssel, hogy a második Budapesti Műhely Kft. és a harmadik helyezett Puhl Antal Építészirodája Kft. kapja meg egy-egy állomás tervezésének jogát. A Palatium Stúdió további tervezőtársakat is bevont az állomások engedélyezési terveinek elkészítésébe, így bekapcsolódott a munkába a Sporaarchitects és a Gelesz és Lenzsér Kft. Az említett vasúthatósági tervben már az állomások úgynevezett nyílt technológiával történő építése szerepelt, ami azt jelenti, hogy nem alagutat fúrnak a homokvárba, hanem a felszínről hatalmas gödröt ásva érik el az alagutak szintjét. Amellett, hogy ez a módszer biztonságosabb, lehetőséget ad arra, hogy a hagyományos vakond-járatoknál humánusabb terek jöjjenek létre, a föld alatt utazó közönség nagy örömére. Az utóbbi évtizedek mélyépítési technológiájának fejlődése az úgynevezett résfalak közötti munkát mindennapos gyakorlattá tette, a milánói módszernek nevezett megoldás pedig – vagyis hogy először a legfelső, utca-szinti födém készül el, és a mélyítés gyakorlatilag ez alatt, fentről lefelé haladva történik – minimálisra csökkenti a nagyvárosi környezetben a forgalom akadályozását. A metróépítés gyakorlatában tehát a nyílt építés bevett módszerré vált, és Oportótól Londonon át Münchenig számtalan példa bizonyítja a benne rejlő lehetőségeket. A vasúthatósági tervek mérnökei eme lehetőségekkel kevéssé éltek – terveiken egyetlen egyszerű gesztussal betemették az olykor akár harminc méter mélységben kialakított állomások számukra felesleges tereit. Az építészek szeme azonban felfedezte a műszaki megoldásban rejlő esztétikai szépséget, és annak kibontására törekedett – ha már a városi kontextus megteremtésének lehetőségétől megfosztották. A több szint mélységű tereket feltárva három alapvető ponton sikerült meghaladni a bányászott állomások megszokott alagút-architektúráját: a nagyterű állomások egyik előnye, hogy lehetővé vált a természetes fény becsalogatása a föld alá. További újdonság, hogy a több emeletnyi belmagasság révén az utasok egész más térélménnyel szembesülnek, mint bármelyik előző vonalon. Harmadszor a szükséges kitámasztó szerkezetek kényszerű láttatása olyan artisztikus variációkat szült, amelyeknek köszönhetően Budapest eklektikán edződött lakossága egy csapásra a kortárs építészet élvonalával fog találkozni. A külföldi szaksajtó máris felfedezte magának Budapestet – előszeretettel közlik, akár címlapon is a négyes metró részleteit (Area Magazin, Wall Paper Magazin). Igaz, itthon mostohább a beruházás sorsa, szinte senki nem tudja, mi készül a föld alatt, csak a felszínre bukkanó csápok kavarnak heves és sokszor szakmailag is méltatlan vitákat. Pedig a szerkezetkész állomások már látogathatóak, és bátran kijelenthető: maradandó élménnyel gazdagszik, aki alámerészkedik. Élmény és praktikum A többtervezős projekt jóvoltából a 21. század egyfajta építészeti katalógusa nyílik meg a látogató előtt a 4-es metró állomásait járva, ugyanakkor a generáltervezőnek köszönhetően egységes anyaghasználat és építészeti szemlélet révén a teljes vonal összetéveszthetetlenül karakteres megjelenést kapott. 4 BUDAPEST 2011 december Móricz Zsigmond körtér Fővám tér
