Budapest, 2009. (32. évfolyam)
8. szám augusztus - Zsigmond Gábor: Margit és Gellért
turisztikus képeket vizionáltak, mikor az Alagútból megnyitandó liftet álmodtak a Várhegyre. A részletes tervek elkészítésére a Ganz-gyár mutatott hajlandóságot. (Itt nem, de évtizedekkel késôbb a Várhegy másik oldalán elkészült egy lift, amit a Dózsa György tér felôl érkezôk használhatnak.) A „korszerûség” szelleme végül nem söpörte el a siklót. Szerencsére 1927-ben már megtartása, sôt ekkor éppen meghosszabbítása került napirendre. Eszerint az alsó állomást megnyújtották volna a Clark Ádám tér felé, míg a felsô végállomást is odébb, a Szent György tér irányába képzelték. E változat szerint a két kocsi egymástól függetlenül mozgott. A jobb oldali pályára egy 30 ülô- és 20 állóhellyel rendelkezô kocsit, a baloldalra pedig egy tíz tonnás teherkocsit terveztek. Igény esetén ezen a platóskocsin is lehetett volna 150 álló utast szállítani. A várba vezetô közlekedés tekintetében sokáig nem volt valódi vetélytársa a két kis kocsinak. A vári autóbusz-közlekedés csak 1928-ban indult el. Ebben az évben újabb terv született a villamosítás és a szállítókapacitás fokozása érdekében. Utóbbit a kocsik átalakításával kívánták elérni. Ehhez hasonló céllal 1934-ben megszülettek a kocsik vízszintes padlójú, 36 férôhelyes átalakításának tervei. A sokféle javaslat kidolgozásában talán az is szerepet játszott, hogy az elsô világháború éveiben még egymillió nyolcszázezres utasszám az 1920-as években már csak hat-hétszázezer között mozgott, sôt 1932-ben alig 435 ezer utas vette igénybe a siklót. Talán a legmeglepôbb gondolat is a BSzKRt idején született, miszerint helyére mozgólépcsôt építettek volna. (Ez az ötlet még késôbb is visszatért.) Ha visszaemlékezünk Wohlfarth szerencsétlen átalakítására, amivel az utasokat hosszú lépcsôzésre kényszerítette, világossá válik, hogy miért akartak 1942-ben is mozgólépcsôt építeni a 7,5 méteres szintkülönbség áthidalására. A BSzKRt kért is árajánlatot a Wertheim cégtôl, de a háborús gazdálkodás ekkor már nem tette lehetôvé megvalósítását. Eredetileg, 1868-ban a katonai kincstár csak lerombolási hozzájárulással adott engedélyt a sikló megépítéséhez. Ha katonai okok ezt indokolják, úgy költségtérítés nélkül le kellett volna rombolni a pályát. Erre szerencsére nem került sor. 1944-ben Budapest ostromakor egy légibomba és három tüzérségi lövedék találta el a siklót. A felsô épület és az ott álló kocsi megsemmisült, míg az alsó épületnek csupán a tetôszerkezete rongálódott meg. A gôzgép és az erôátviteli berendezés csaknem teljesen épen megmaradt. Az alsó állomáson vesztegelt kocsi, a kazánok, a gôzgép alig igényeltek volna javítást. A bekövetkezett sérülések nem indokolták a sikló felszámolását, sôt rövid idôre felmerült a régi gôzüzem villamosítása is (ahogy a fogaskerekûnél 1929-ben meg is történt), de a BSzKRT végül mégis az elbontásról határozott. Egyelôre sem a lift, sem a mozgólépcsô terveit nem vette elô a társaság vezetése, a budai Várnegyed közlekedését autóbuszokkal kívánták megoldani. 1948-1949-ben a sikló szinte minden darabját elhordták. Még az épen maradt harmadik, ún. tartalék kocsit is szétbontották. A felsô kötélfordító korong egy dunántúli bányába került. Sokszor felröppent az ötlet, hogy a megmaradt pálya helyén mégis szükség lenne valamiféle közlekedési eszközre, de valahányszor szóba került, már csak a mozgólépcsô megépítését emlegették. Ennek mûszaki és anyagi korlátai miatt végül maradt az autóbusz. A Várnegyed háború elôtti funkciói megváltoztak, a létrehozott közintézmények (Országos Széchényi Könyvtár, Magyar Nemzeti Galéria, Budapesti Történeti Múzeum stb.), valamint az idegenforgalmi igények miatt nagyobb utasforgalommal kellett számolni. 1975-ben vajszínû Ikarus-211-es autóbuszok álltak forgalomba a vári sikló hiányát kiküszöbölendô. A járat V jelzéssel közlekedett. A típusválasztás (kisméretû, fôleg kirándulóbuszként használt típus) mellett a sajátos fényezés is minden bizonnyal azt 14 BUDAPEST 2009 augusztus
