Budapest, 2007. (30. évfolyam)
11. szám november - Kálmán Attila: A lovak megriadása
színes irányjelzô tárcsákkal szerelték fel. 1894-ben e hálózatokat Budapestvidéki Köz úti Vasút Rt. (BVKV) néven átszervezik, a részvénytöbbséget pedig a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) vásárolja meg. Késôbb ugyanez a cégcsoport veszi meg a Budapest-Újpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV vagy „BÚR-vasút”) nagy részét is, ezzel tulajdonképpen egy kézbe került a késôbbi angyalföldi, újpesti és rákospalotai villamoshálózat, mely egyébként hivatalosan csak a második világháború után egyesült. Az 1900-as évek „céges konspirációval” indulnak: mivel a BURV kocsijai nem csatlakoznak a Nyugati pályaudvarnál a belvárosi közlekedéshez, csekély a kihasználtság, s a vállalat elszegényedik. Ekkor a vonalak beljebb vezetésének kerékkötôje, a BKVT vásárolja fel ôket. Természetesen innentôl kezdve a BURV vonal kocsijai a Váci úton át bejárhatnak a Nyugatihoz. 1903-ban a szintén BKVT-érdekeltség BVKV a Váci úton indít járatot Rákospalotára – ezt nyugodtan tekinthetjük a késôbbi, azóta már megszûnt 55-ös villamos elôdjének. Három évvel késôbb már a rákospalotai Fô utcán is kétvágányos a pálya. Egy évre rá szárnyvonal épül az istvántelki MÁV fômûhelyhez. 1908-ban a BKVT a BVKV-vonalakat a szintén hozzájuk tartozó Budapesti Helyiérdekû Vasutak Rt. (BHÉV) kezelésébe adja. Ez már igazán kártyaparti jelleget kölcsönöz a fejleményeknek... 1914. november 23-tól a Keleti és a Nyugati pályaudvar között egy extra hosszú útvonalú (26 kilométer, 95 perc) viszonylat indul meg, ez a késôbbi 14-es, a 65-ös/69-es villamosok, és a rákosszentmihályi HÉV útvonalán teszi meg idôigényes fordulóit. A két világháború között Magyarországon mindössze kilenc városban létezett tömegközlekedés, a legfejlettebb Budapesten. Gerincét változatlanul a villamosvasúti hálózat jelentette, kétségkívül uralva a fôváros utcáinak hangulatát is. A remízbôl hajnalban elsôként elinduló járatok, a füttyös kalauzok, a tujázó (a kocsi „hátujára”, az ütközôre felkapaszkodó) gyerekek, a megállókban toporgók, a csörömpölô és csilingelô fapadosok, a régimódi, nyitott peronok egy sajátos életérzés elemei voltak. A második világháború után szinte minden európai nagyvárosban, így Budapesten is jelentôsen bôvültek az utazási igények, amit a hagyományos villamosközlekedés már csak nagy nehézségek árán tudott kiszolgálni. Az 1950-es évek közepére a javítások elmaradása és a fokozott terhelés miatt a hálózat lepusztult. Nem vásároltak új jármûveket sem, váratott magára a vágányok felújítása, pedig 1950-ben a fôvárosi járatokon még 648 millió utast szállítottak. Ez a szám az elsô metróvonal megnyitásáig (1970) növekedett, azóta pedig fokozatosan csökken. Az 1950-es években a tömegközlekedés fejlesztését „a rejtett tartalékok feltárására” alapozták, ekkoriban a villamosközlekedés szerepének, jövôjének megítélésében komoly szemléletbeli eltérés alakult ki a Közlekedési Minisztérium, a Fôvárosi Tanács és a közlekedési szakemberek között. Bebrits Lajos közle kedési miniszter azt az álláspontot képviselte, hogy a város túlterhelt központjából el kell távolítani a szerelvényeket, mert a sínhez kötött vasút: akadály. Helyette trolibuszt és autóbuszt kell közlekedtetni – érvelt, míg a fôváros a villamosközlekedés fejlesztésére törekedett. A tömegközlekedés jellege végül döntôen a metróvonalak megnyitásával változott meg. A fôvárosi autóbusz- és villamosjáratok ugyanis ettôl kezdve a hatalmas kapacitású földalatti végpontjairól indultak s oda érkeztek meg. A metróvonalak mentén felszámolták a sínpályákat. Az így nyert közúti területek (például az Üllôi út, a Bajcsy-Zsilinszky út) pedig átalakultak városi autóutakká, amelyeknek három-három sávján mára éjjel-nappal áramlik a forgalom. Egyelôre itt van vége a százhúsz évvel ezelôtti közlekedési és mûszaki kalandnak. Eltervezôi és kivitelezôi talán maguk se gondolták, milyen hatalmas jövôjû kisded bölcsôjénél bábáskodnak. Az újszülött tehetségesnek s kitartónak bizonyult. S akik szeretik – sokan vannak ilyenek Budapesten –, hisznek a következô legalább százhúsz évben. ● A képek forrása: FSZEK Budapest Gyûjtemény 39 BUDAPEST 2007 november A kezdetben elônyben részesített alsóvezetékes sínpálya egy remízben, 1890 körül Klösz György felvétele Emeletes kocsi a köztemetôi vonalon, 1890 körül
