Budapest, 2007. (30. évfolyam)
10. szám október - Kálmán Attila: Sikló, lerombolási hozzájárulással
rint meglehetôsen szokatlan függelék: az úgynevezett Lerombolási Hozzájárulás. Ez kimondta, hogy amennyiben az új közlekedési eszköz lebontása katonai okokból szükségessé válna, akkor azt a vállalkozó – minden kártérítés nélkül – köteles elvégezni, az elbontott anyagokat elszállítani, és az eredeti helyzetet visszaállítani. A budavári sikló, s az azt üzemeltetô Budai Hegypálya Részvénytársaság 1870. március 2-án kezdte meg mûködését. A bécsi Spiering-féle gyárban készült kocsik kialakításának egyedi jellemzôje, hogy három, lépcsôzetesen egymás fölé emelkedô fülkébôl állnak. Ez a megoldás a világon egyedülálló, és a sikló legnagyobb mûszaki nevezetessége lett. A Várban ugyan 1928-ban megindult az autóbuszközlekedés, ám addigra a turisták olyannyira megkedvelték a siklót, hogy forgalma ezután sem csökkent. Egyszerû és jól bevált szerkezetén a múlt század elsô két évtizede alatt csupán egyszer, 1912-ben végeztek nagyobb munkát: a felépítmény fából készült hosszgerendázatát keresztaljakkal cserélték ki. Ettôl kezdve 1944 végéig változatlan mûszaki megoldással üzemelt. 1932-ben került a Budapest Székesfôváros Közlekedési Rt. (BSZKRT) tulajdonába. A cég rendbe hozta a pályát, az épületeket és a kocsikat. A második világháborúban, Budapest ostroma alatt légibomba és lövedék találta el a szerkezetet, amely súlyosan megrongálódott. A felsô épület és az ott álló kocsi is elpusztult. Az alsó épületnek csak a tetôzete károsodott, egyébként a gôzgéppel és az erôátviteli berendezéssel együtt nagyjából épen maradt. A BSZKRT ennek ellenére helyreállítás helyett 1948-49-ben eltakarította a sikló romjait, és leszerelte berendezéseit. Mivel a budai Várnegyed közlekedését autóbuszokkal oldották meg, a rendszer három évtizedig „üzemen kívül állt”. A hosszú szünetnek csak a fôváros és a BKV közös elhatározásából 1985-ben megkezdett teljes körû rekonstrukció, majd az újraindítás vetett véget. Hosszas várakozás után, 1986. június 4-én nyitották meg ismét. Az utasok évi létszáma ötszázezer és egymillió között van. A különleges vasút ma is a Budavári Palota megközelítésének egyik közkedvelt eszköze, Budapest Duna-parti látképének szerves, meghatározó részeként pedig 1987 óta az UNESCO Világörökség listáján is szerepel. ● 39 BUDAPEST 2007 október A sikló két kocsija ingaszerûen összekötve közlekedik, így miközben az egyik felfelé indul, a másik lefelé szállít utasokat, mindkettô egyszerre legfeljebb 24-et. A jármû kezdetben három métert tett meg másodpercenként, de ez túl gyorsnak bizonyult, ezért a sebességet az utazóközönség kérésére 1988-ban a felére csökkentették. Tulajdonképpen normál – azaz 1435 milliméteres nyomtávolságú – vasúti jármû. A mai kocsik alvázait régi BHÉV alkatrészekbôl építették, a csapágyfedelek feliratai is errôl tanúskodnak. Az eredeti gôzüzemû gépház az alsó végállomáson volt, a szerkezetet jelenleg egy elektromos motor mûködteti a felsô végállomás alatti gépterembôl. Az alsó és felsô állomás nagyrészt üvegbôl épült. A kocsik alatt modern, rugóerôtárolós fék dolgozik, kötélszakadáskor a sínhez rögzíti a jármûvet. Ma már szinte teljesen automatikusan mûködik, elektromos és mechanikus érzékelôi segítik az utasok biztonságát. 2005 októberében számítógép vezérelte vonalkódos beléptetô rendszer épült a budavári sikló területén. Bô húsz éves üzeme alatt nagyobb átalakítás nem történt, a szabályozó- és vezérlôrendszer, valamint a belsô hírközlôhálózat modernizálását folyamatosan elvégezték. A vontatókötelet tizenegy éve cserélték, azóta is tökéletes állapotban van, a jármûvek külsô faburkolatát pedig két ízben újították fel. A mai kocsiknak neve és pályaszáma is van: az Alagút felôli pályán a BS 1 – Margit, a másik oldalon a BS 2 – Gellért közlekedik. A jármû a megnyitás óta naponta reggel fél nyolc és este tíz óra között szállítja az utasokat. Minden páratlan hét hétfôjén karbantartást végeznek a szakemberek, de a téli idôszakban 15 órától, forgalmasabb idôben már 9 óra körül ilyenkor is igénybe vehetô. A kéthetenként esedékes karbantartáson kívül tavasszal és ôsszel általában öt-öt napra állítják le Budapest legkülönlegesebb „tömegközlekedési járatát”. Újjáépítés közben a nyolcvanas évek közepén A felsô állomás a Sikló klasszikus korszakában szó szerint belesimult reprezentatív környezetébe
