Budapest, 1988. (26. évfolyam)

8. szám augusztus - Sárdy László: Az „elkerülhetetlen” Belváros

FÓRUM Az „elkerülhetetlen" Belváros VITACIKK A TÁVLATI KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TERVRŐL Folyóiratunk idei áprilisi számában jelent meg Lelkes Mihály Délen a helyzet változatlan? című írása. Ebben a szerző — a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságának helyettes vezetője — Dél-Budapest, ezen belül elsősorban Dél-Buda közlekedésfejlesztési terveivel foglalkozik. Az alábbi cikk szerzője néhány ponton érinti az abban leírtakat, túlnyomórészt azonban a tavaly elfogadott — s főként csak szakmai körökben ismert — távlati közlekedésfejlesztési terv egyes tételeit vitatja, illetve azok módosítását javasolja. Huszonhárom éve, hogy megfogalmazódott a Főváros első közlekedésfejlesztési koncepciója, és tizenhat éve annak, hogy Budapest és környéke közlekedésfejlesztési tervének összefoglalása címmel elkészült az első agglomerációs közlekedési terv — addig csak az általános rendezési terv részeként szerepelt. 1980-ban végleges formában került kiadásra A budapesti agglomeráció távlati közlekedésfejlesztési tervkoncepciója 1980, mely 1974-75-ös budapesti forgalomfelvételen alapult. A Fővárosi Tanács testülete által 1987 késő őszén elfogadott Budapest és agglomerációs kapcsolatainak távlati közlekedésfejlesztési terve 1987 címet viselő munka jó néhány terv, koncepció, tanulmány figyelembevételével készült (az utóbbiak 1982-86 között készültek, a forgalomfelvétel 1983-84-ben volt). A szakmai megalapozottságához tehát kétség sem férhet. A kérdés csupán az, hogy ez a munka, mely forrásként felhasználta számos főhatóság, tervezőintézet munkáját is, miért nem támaszkodott például a Közlekedéstudományi Intézet elemzéseire is? Az intézet 11. számú kiadványában (Jakab Tibor—Németh Lászlóné—Dr. Pálmai Géza: Közúti és vasúti tömegközlekedési rendszerek teljesítőképességének és alkalmazásának vizsgálata, Budapest, 1984.) említettek szerint a fajlagos közlekedési önköltséget tekintve a trolibusz a legdrágább. Megfelelő állapotban lévő autóbuszpark jobb, olcsóbb bármilyen trolihálózatnál. Környezetvédelmi szempontokkal szokás indokolni a trolibuszhálózat fejlesztését. Ez az érvelés még akkor sem fogadható el, ha — mint jelen gyakorlat bizonyítja — megváltoztathatatlan adottságnak tekintik a füstöt okádó, elaggott autóbuszparkot, mivel az oszlop- és felsővezeték,,erdő", amit egy trolivonal építése jelent, szintén környezetszennyező. (Ez az újfajta „fásítás" Szegedet megfertőzte, Debrecent is egyre jobban elárasztják az oszloperdők és dróthálók.) A már említett fővárosi agglomerációs közlekedésfejlesztési terv az ezredfordulóig 96 kilométeres trolihálózattal számol. Elsősorban az új lakótelepeken (például Kőbánya-Újhegy) eddig csúcsidőben ötpercenként elpöfögő autóbusz helyett, mondjuk, négypercenként elzümmögő — az említett KTI-s tanulmány szerint hangosabb! — trolibusz jelentené a fejlődés igazi útját? Sok százmillió forintért? És akkor mi lesz a többi, zajt, bűzt és mérget kibocsátó, az adott útvonalakon sokkal nagyobb forgalmi terhelést jelentő, kivénült személy- és tehergépkocsikkal? Az 1974-es Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság koncepciója szerint Budapest gyorsvasúti hálózata igen nagy fejlődés előtt áll. Az l-es metróvonal (1974-hez képest) változatlan lesz, a 2-es vonalból a Népstadion úttól leágazás létesül Kőbánya felé, a 3-as vonal Ferihegy 2-őt Káposztásmegyerrel köti majd össze. Új metróvonal létesül Budafok és Újpalota között, akárcsak Őrmező—Pest—Óbuda vonalon. A Soroksári HÉV és a Csepeli gyorsvasút egyesülve fut be leendő Kálvin téri végállomására — kéreg alatt. Tizenhárom év alatt ebből semmi nem valósult meg — szerencsénkre. A legfrissebb terv szerint is tovább él a sugaras fejlesztések szándéka. Lelkes Mihály ezt írja: „...Azon talán lehet vitatkozni, hogy Káposztásmegyeren kellett-e építkezni, az azonban, hogy meg kell-e hosszabbítani a metrót Újpest központjától Káposztásmegyerig, már nem képezheti vita tárgyát. (Sic!) A távoli jövőben arról is szó lehet, hogy a metró elérje akár Dunakeszit." Minden fejlesztési vonal a Belvárost veszi „célba", a tizennégy év előtti terv éppúgy, mint a tavalyi. A szemléletmód az utóbbi másfél évtizedben sem változott. Ez az elv maximálisan megfelel egy olyan hatalmi struktúrának, ahol a központ szerepének, mindenhatóságának hansúlyozása a cél. Mindez bizonyítható, szemmel követhető az infrastruktúra egyik, de talán legpregnánsabb elemének, a közlekedési fővonalaknak a segítségével. Szó sincs a főváros közlekedéshálózatának olyan átalakításáról, mely úgy iktatná ki a központot, hogy legalább aki nem akarja, ne legyen kénytelen érinteni a Belvárost. Szerkezetátalakítást még a közlekedésben sem lehet a jelenlegire extrapolált igények, irányok alapján végezni. ,,A mintegy 150 milliárd forintért megvalósítandó terv" (L. M.) a jelenlegi, jónak egyáltalán nem mondható térszerkezeti fővonalakat csak még inkább erősítené, teljesen kilátástalanná téve új, ma meg sem levő kapcsolatok, irányok, igények kialakulását. Ha úgy épülne autópálya az országban, hogy annak sem a kezdő-, sem pedig a végpontja nem a főváros lenne, akkor volna esélyünk új igények felkeltésére, a térszerkezet átalakítására. Nem okvetlenül szükséges, hogy hátrányos helyzetű területek ne elsősorban egymással alakíthassanak ki közvetlen kapcsolatot. Ugyanis a kapcsolat minősége a döntő. A budapesti agglomerációs közlekedésfejlesztési terv nemcsak elveiben hibás, hanem részleteiben sem kellőképpen átgondolt munka. •— Miért van e terv szerint Ferihegy 2. privilegizált helyzetben? Miért nem érinti a tervezett metróvonal meghosszabbítása a légi forgalom felét lebonyolító Ferihegy 1-et? — Miért akarnak az ezredforduló után a tervezett metróvonalak nyomvonalán (Fehérvári út, Csömöri út, Vöröshadsereg útja, Nagytétényi út) új villamosvonalat üzemeltetni? — A bármilyen fajta átépítés után is eleve csődtömeg Éles saroktól miért akarnak villamosvonalat vezetni az ezredforduló után — a Jászberényi, illetve a Pesti úton — Rákoskeresztúrra? — Az agglomerációs terv egyik térképe szerint autóbuszvonal létesül a leendő MO-ás autópályán a Vöröshadsereg útja és a Csömöri út között. Ez lenne a „gyűrűs kapcsolat biztosítása". A már 30