Budapest, 1988. (26. évfolyam)

2. szám február - TÉKA

SZERSZEMLÉLETŰ FEJLESZTÉSE (Városépítés, 1987. 3. sz. 13-17. 1.). „A főváros az elmúlt évtizedekre jellemző extenzív fejlődésről áttérőben az intenzív fejlődésre. A városi infrastruktúra egyik leglényegesebb elemének tekinthető személyközlekedés fejlesztésénél a meglévő lakóterületek ellátási szintjének biztosítása mellett egyre növekvő szerepet kell kapnia az új városrészek szerves bekapcsolásának is. A két — egymástól el nem választható — feladatot integráltan megvalósítani csak rendszerszemléletű műszaki-gazdasági tervezéssel lehet. A személyközlekedés mértékadó forgalomkeltő eleme a hivatásforgalom, a lakás-munkahely közti utazás. A lakásépítés iránti mennyiségi igény a következő évben számottevően nem csökken, de előtérbe kerülnek a minőségi tényezők is. E tényezők között a szorosan vett lakásjellemzőkön túl kiemelt szerepet kap a személyközlekedés műszaki, területi fejlesztése is, hiszen a rendszerszemléletű vizsgálatba e tényező is beletartozik" — állapítja meg a szerző, majd utal arra, hogy a lakástelepítési és a közlekedésfejlesztési terv szoros összefüggésének vizsgálata és a kimutatható műszaki, gazdasági tényezők egymásra hatása, az elemzésükből levonható következtetések, javaslatok számottevő előnyökkel járhatnak a fejlesztési munkákban részt vevő szervek számára. A továbbiakban áttekinti a főváros számos, napjainkra kialakult jellemzőjét és adatát, amelyek nélkülözhetetlenek a rendszerszemléletű elemzéshez. (Terület, népesség, laksűrűség, az úthálózat jellege, a hidak elhelyezése, az utak kiépítettsége stb.) Nagy figyelmet szentel Budapest és agglomerációja közlekedési viszonyainak. Megállapítja, hogy Budapest és a közlekedés szempontjából hozzá számítható terület kiterjedése és lakosszáma évtizedek óta lényegesen nagyobb, mint amennyi az út- és tömegközlekedési hálózat teljesítőképességének, az elérhető utazási sebességnek figyelembevételével még elfogadható lenne. A lakosság ma még aránytalanul sok időt kénytelen közlekedésre fordítani, ezt számos adattal és összefüggéssel illusztrálja. A továbbiakban a város életét, működését tér-idő rendszerben vizsgálja, melyben az idő az elsődleges. Véleménye szerint „joggal tartható az idő a város negyedik dimenziójának; a városi lakosság rendszeres helyváltoztatásokra fordított összes idejének lehető csökkentése pedig a városi közlekedéspolitika egyik alapvető feladatának. A városon belül a területi munkamegosztás, vagyis egyes városi területeknek adottságaikból eredő legcélszerűbb felhasználása szintén csak megfelelő közlekedés esetén lehetséges." Az elemzés további részében az utazási célcsoportok arányaival, a főváros egyes kerületei közötti eljutási idő alakulásával, a lakóterületek és a tömegközlekedés műszaki összefüggéseivel foglalkozik. SÁRADI LÁSZLÓ: KAMIONPARKOLÓ BUADPESTEN (Városi Közlekedés, 1987. 3.sz. 126-128. ÍJ. A Magyarországra érkező több mint 200 000 külföldi tehergépjármű mintegy fele az úthálózat sugaras jellege miatt a fővároson halad keresztül, ugyancsak terhelve a hidakat és a zsúfolt főutakat. A kamionok közel fele legalább egy napot tölt Budapesten pihenéssel, javítással, rendezetlen körülmények között, a közterület rendjét is zavaróan, parkolási gondokat is okozva. Ezen a helyzeten javít lényegesen az M5-ÖS autópálya közelében telepített, jól megközelíthető és sokféle szolgáltatást nyújtó kamionparkoló. KELLER LÁSZLÓ: A FŐVÁROSI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS I945-49-IG (Városi Közlekedés, 1987. 3.sz. 153-158.1.). A szerző a felszabadulástól az első 3 éves terv kezdetéig, majd pedig az első 3 éves terv időszakában ismerteti számos adat és tény közlésével az autóbuszközlekedés újjászervezésének és működtetésének munkáját. A tömegközlekedés üzemágai közül ez az ágazat szenvedte a legnagyobb háborús veszteséget. Garázsai, műszaki bázisai súlyos károkat szenvedtek, a fővárosban maradt kocsik közül alig volt üzemképes, üzemanyag-, gumi- és alkatrészhiány állította szinte megoldhatatlan feladatok elé a buszközlekedés újjászervezőit. Elsőként az l-es viszonylat szállított 4 újjáépített kocsival utasokat a Szabadság híd pontonhídján, a mai Felszabadulás tér és a Gellért tér között, 1945. július 2-ától. Végigkövethetjük az újabb és újabb járatok megindítását, az újjáépülő hidak szerepét, a járműpark helyreállításának, bővítésének és fenntartásának gondjait, a viteldíjak alakulását, a javítóbázis megteremtését, a peremkerületi, majd a városkörnyéki forgalom megindítását. Ez utóbbiban a BART, a BHÉV és más vállalatok is tevékenykedtek. Az első 3 éves terv időszakában a járműpark számában és minőségében lényegesen fejlődött, a műszaki háttér és a vonalhálózat — elsősorban a peremkerületek közlekedését javítva — jelentősen bővült. A BSZKRT mellett a BART, a BHÉV és más vállalatok tovább tevékenykedtek. Kísérletek történtek egyes viszonylatokon a kalauz nélküli közlekedés bevezetésére, gyorsjáratok és színházi járatok indítására stb. 1949-ben a BSZKRT községi vállalatokká alakult, az autóbuszközlekedést október 1-től a Fővárosi Autóbuszüzem Községi Vállalat bonyolította le. SZABÓ DEZSŐ: MAGYAR METRÓKOCSIK — RAJZTÁBLÁN MARADT ÉS MEGVALÓSULT TERVEK (Városi Közlekedés, 1987. 3. sz. 158-159. I.) A metró számára tervezett, új, magyar vonategységgel kapcsolatban időszerű ez az áttekintés, amely sorra veszi és bemutatja a hazai tervezésű vagy gyártású metrójárműveket. BENKÓ ANDRÁS: PÉTER NEM SZIKLÁRA, LAKIHEGYRE ÉPÍTETT (Ifjúsági Szemle, 1987. 4. sz. 47-56.1.) Bármennyire is túlzsúfolt Budapest, s bármennyire egyre szigorúbb megkötéseket vezetnek be a betelepülés megnehezítésére, mégis erősebb a vonzerő, ami a minőségi ellátás, a korszerű művelődés, az igényeknek megfelelőbb munkalehetőségek kínálatával függ össze. Az utóbbi évtizedekben mind többen próbálkoznak a betelepülés törvényes, vagy akár „nem törvényes" megoldásával, a fővárosban, sőt, a vonzáskörzetében történő letelepedéssel. Ez az otthonszerzés (vagy otthonfoglalás) sajátos módon a társadalmi mobilitás egyik fontos tényezője lett — állapítja meg a szerző. Tanulmányában az agglomeráció községeiben zsúfolódó albérlőtömegekhez képest még rosszabb helyzetben lévő réteg körülményeivel és kilátásaival foglalkozik. Azokéval, akik megunva az értelmetlenül kifizetett albérleti díjakat, engedély nélküli építkezéssel teremtenek otthont maguknak az agglomerációs övezetben (gyakorta Budapest közvetlen határán és szórványosan még a belterületén is!). Mindez aligha meglepő, ha a lakásépítés intézményes megoldását egyre reménytelenebbnek ítéli az állampolgár. E reménytelenség talaján létesült Lakihegyen — Budapesthez talán a legközelebb eső külterületen — egy újabb, ha úgy tetszik, vad település. A szerző sokoldalúan elemzi a zömében munkáslakta település létrejöttének társadalmi, anyagi, közigazgatási stb. körülményeit, az ott élők kilátásait, társadalmi aktivitásukat, a hatóságokkal, tanáccsal való kapcsolatuk problémáit, egészségügyi, kulturális stb. ellátásuk helyzetét. Egy ott élő pedagógusházaspár sorsának bemutatásával még plasztikusabban érzékelteti a helyzet fonákságait, alig elviselhető voltát. Tény, hogy az új otthonok engedély nélküli építői általában nem mondtak le a törvényes megoldási lehetőségek kereséséről, csakhogy az a helyzet állt elő, hogy vagy a megoldást vagy a törvényességet kellett választaniuk. Nincs más lehetőségük... — állapítja meg a szerző. MOLNÁR GÁL PÉTER: PEST-BUDAI HÉROSZTRATOSZOK (Mozgó Világ, 1987. 9. sz. 107-113. I). Szétverték, fölrobbantották, lebontották, megszüntették, méltatlanul más célra használják... Kulcsszavak a főváros színháztörténetében. Bármilyen képtelennek hangzik is, igaz: színháztörténetünkben több színházat bontottak le, mint ahányat építettek. Mint lehetséges ez? — kérdi a szerző. Úgy, hogy nemcsak azokat rombolták le mohó szorgalommal, amelyeket színháznak építettek, de eltörölték a föld színéről azon épületek nyomát is, amelyek otthont adtak a színházművészetnek. Szomorú „leltár" örökíti meg színházaink vesszőfutását. Városszépítési okok, tűzveszélyesség, telekspekulációk, a hatóságok közönye, érdektelensége, nemegyszer presztízskérdések, s még mennyi más, többnyire mondvacsinált indok tett pontot a színházak sorsára a Rondellától a Pesti Német Színházig, a Budai Népszínháztól a Népszínházig, nem beszélve nemzeti színházainkról, melyeknek sorsa különösen sanyarú. Olvashatjuk Molnár Ferenc vezércikkét, amely a Pesti Napló 1908. március 8-i számában jelent meg a Múzeum körút és a mai Rákóczi út sarkán állott Nemzeti Színházról. Tűzveszélyességére hivatkozva — valójában panamák kapcsán — még abban az évben bezárták, de csak 1913-ban kezdték bontani. A Nemzeti albérletbe, a mai Blaha Lujza téren állt Népszínházba költözött, amíg ezt is le nem bontották 1964-ben. S vajon támadhatatlanul indokolt volt-e ez az intézkedés, amelynek következtében most ott tartunk, ahol 1908-ban. Nincs Nemzeti Színházunk, de szeretnénk, ha lenne. Hérosztratoszi tettnek nevezi az emberiség azt a mihaszna kártevést, ami értékek rombolásával járó értelmetlenség. Budapesti Hérosztratoszok e legújabb kori színházromboló ünneprontók. A gyakran névtelenség védőpajzsa mögé bújók tettei aligha menthetők. CSOMOR TIBOR 47