Budapest, 1987. (25. évfolyam)

12. szám december - Oszlay István: Tervek és realitások

Zách Péter, a Fővárosi Tanács Közmű- és Mélyépítési Főigazgatóságának csoportvezetője az ágazat folyamatban lévő beruházásai közül kiemelte a halásztelki vízmű fejlesztését. A 480 millió forintos munka 1981-ben kezdődött, 1985-ben már 30 ezer köbméter vizet adott naponta, a tervidőszak végére pedig további 40 ezer köbméter vizet kap innen a főváros. Megkezdődött — és jövőre folytatódik — a Csepel IV. vízmű építése. A közel kétmilliárdos beruházás első üteme 1990-re elkészül, s várhatóan 40 ezer köbméter lesz a teljesítménye. Összesen 110 ezer köbméterrel nő a főváros ivóvíztermelő kapacitása a VII. ötéves terv végére, ebből 30 ezer köbméter vállalati fejlesztés eredménye. Része ennek a programnak a Csepel-szigeti 2. számú Rocla-vezeték építése, amely lehetővé teszi az ivóvíz minőségének javítását a dél-pesti és dél-budai területeken. Az ivóvízellátás további javítását szolgálja a dunai felszíni vízmű rekonstrukciója is. A Fővárosi Vízművek saját erejéből valósítja meg a 900 millió forintos beruházást. A munka tavaly kezdődött, első üteme 1990-re befejeződik. Az ágazat feladatai között jelentős helyet foglal el a lakótelepek közművesítése. Nagyobb munkálatok folynak és kezdődnek el Káposztásmegyeren. A lakótelep építésének II. üteméhez kapcsolódva 1200 milliméteres ivóvízvezetéket fektetnek le 60 milliós költséggel. A következő évben megkezdődik a Mocsáros-dűlői lakótelep közművesítése, alapcsatorna és vízrendezési programját az idén nyáron hagyta jóvá a Fővárosi Tanács. A vízhálózat kiépítése 90 millió forintba kerül, és 1990-re elkészül. A szennyvízelvezetés és csatornázás munkálatai — a lakásépítéshez igazodva — áthúzódnak a következő ötéves tervre. A főváros közműhálózatának fejlesztésében a magánerő bevonására a következő években még inkább szükség lesz, éppen a központi források csökkenése miatt. Az eddigi eredményekről Fazekas Gyulától, a főigazgatóság vállalatgazdálkodási osztályának főmunkatársától kaptunk adatokat. A fővárosban 95,5 százalékos a lakások vezetékes vízellátása, így érthető, ha az utóbbi öt év alatt csak 15,5 kilométer vízvezeték épült önerőből. A gázvezeték-építés és csatornázás eredményei imponálóak. Eddig összesen (1987-es adatok nélkül) 511 kilométer gázvezetéket épített a lakosság, ami egynegyede a fővárosi gázhálózat teljes hosszának. A legdrágább közműből, a csatornából (5-7 ezer forint métere) 1980 óta 118 kilométert építettek önerőből, természetesen a kerületi tanácsok és az illetékes közművállalatok támogatásával. Készül a jövő évi önerős program, a beérkezett adatok arról tanúskodnak, hogy az építési ütem nem csökken. A szennyvíztisztítási program folytatására jelenleg kedvezőtlenebbek a kilátások. A kisebb munkák folytatódtak, így a békásmegyeri szennyvíz-csapadékvíz átemelő berendezés építése. Két beruházás, az, angyalföldi szennyvízátemelő rekonstrukciója és a XX. kerületi Vas Gereben utcai átemelő bővítése előreláthatólag az idén befejeződik. Az észak-pesti szennyvíztisztító megépítéséhez azonban nem áll rendelkezésre a mintegy 2,3 milliárd forint. A mérsékelt ütemű építés nem lenne célravezető, ezért a módosított tervek szerint későbbi kezdéssel, de rövidebb idő alatt építik meg. A fürdők fejlesztése, kiváltképp a történelmi fürdők rekonstrukciója — az anyagi források függvényében — szintén tétele a vízügyi ágazat tervének. Fridvalszki Béla főelőadó eredményeket sorakoztat. Még az idén befejeződik a Gellért fürdő gépészeti rekonstrukciója és a Rudas uszoda felújítása. Nemrég kezdődött meg a Király fürdő kupoláinak rendbehozatala. Kényesen vigyáztak rá, hogy a fürdőkre előirányzott összegek ne csökkenjenek. Ennek eredménye az is, hogy épül a Paszkál strand. A munka tavaly kezdődött, és 100 millió forintos költséggel az 1989-i szezon kezdetére elkészül az ezer személy befogadására alkalmas strand. Az eredeti programot, hogy strand, gyógyfürdő és gyógyszálló épül itt, a főváros nem adta fel: ha lesz rá pénz, újabb létesítményeket lehet hozzáépíteni a meglevőkhöz. Jövőre megkezdődik a főváros legnagyobb — s tegyük hozzá: legrosszabb állapotban lévő — történelmi fürdőjének, a Széchenyi fürdőnek a rekonstrukciója. Elsőként az ún. Cziegler-szárnyat hozzák rendbe mintegy 800 millió forintos költséggel. Ez a munka 1994-ben fejeződik be, a felújítás alatt a fürdő részlegesen, a strand pedig állandóan üzemel. Kilátás van rá, hogy külföldi vállalkozók segítségével rövidebb idő alatt megvalósulhat az egész fürdőkomplexum újjáépítése és korszerűsítése. UTAZNI PEDIG KELL... A főváros helyi tömegközlekedési úthálózatának a hossza 1019 kilométer, ebből 27,1 kilométer a metróvonal. Mégis mind az utasok, mind az utazások számát, mind pedig a megtett „utaskilométereket" tekintve a metróé a pálma. Budapesten egy átlagos munkanapon 4,4 millió utazás „történik", ennek zavartalan lebonyolítása immár el sem képzelhető a földalatti gyorsvasút nélkül. Következésképp metróügyben mindenki érdekelt, így abban is, hol tart az építés, és merre megy az új metróvonal. Ezért kérdeztük elsőként a metró építéséről Lelkes Mihályt, a Fővárosi Tanács Közlekedési Főigazgatóságának helyettes vezetőjét, aki elmondotta, hogy az észak-déli vonal lesz a fővárosi metróhálózat leghosszabb vonala, teljes kiépítése után meghaladja a 21 kilométert, s a számítások szerint naponta 1,2 millióan utaznak rajta. Kispest és Újpest között teremt közvetlen kapcsolatot, ugyanakkor megoldja majd a nagyarányú lakásépítés következtében Újpestre települt lakosság, valamint a városrészhez tartozó káposztásmegyeri lakótelep lakóinak közlekedését. Jelenleg az Árpád híd és az újpesti városközpont közötti 3,9 kilométeres szakaszon folyik a munka, a négy állomás — Forgách utca, Gyöngyösi út, Újpest vasúti megálló, Újpest városközpont — kialakításán dolgoznak. A metró építésére a VII. ötéves tervben 7 milliárd forint áll rendelkezésre. A kiemelt közlekedési beruházások között is elsőbbséget élvez, de előfordulhat, hogy az elvonások késleltethetik 1990 végére tervezett átadását. E munkával párhuzamosan korszerűsítik a Váci utat az Árpád híd és az Árpád út közötti szakaszon, valamint 1991-ben a Külső-Váci utat. A káposztásmegyeri lakótelepre jelenleg a 14-es villamos jár, de már a metró vágányain. Ennek az 1,8 kilométeres pályaszakasznak az elkészítése „előrehozott" része a beruházásnak, mert ezáltal vált lehetővé a 14-es villamos vonalának meghosszabbítása, a lakótelep közlekedésének javítása. Tehát a metróépítés nem áll meg Újpest városközpontjában, mindenképpen el kell érnie Újpest-Rákospalota vasútállomást, ugyanis a Thököly út tehermentesítésére e ponton lehet keresztirányból „ráhordani" az utasokat a metróra. És innen Káposztásmegyer csak néhány kilométerre — néhány tervévnyire van. A metróhálózat fejlesztésével kapcsolatban két elképzelésről beszélt a főigazgató-helyettes. Budapest távlati közlekedésfejlesztési terve — az agglomerációs kapcsolatok figyelembevételével, azokkal összhangban — tartalmazza Dél-Buda—Rákospalota, valamint az ún. harántoló metróvonalak terveit is. A DBR — ahogy szakmai körökben „becézik" — jelentősége, hogy a gyors ütemben fejlődött Lágymányos és Zugló között teremt átlós kapcsolatot, közvetlen városközponti megközelítéssel, s növeli a dunai átkelőkapacitást. E metróvonal nemcsak a távlati tervekben szerepel, a jelenlegi ötéves tervben is több mint 600 millió forintot fordítanak a munka előkészítésére. Az előterjesztést — ami az Állami Tervbizottság elé kerül — októberben megtárgyalta és támogatja a Fővárosi Tanács. Elsőként nem végállomást és járműtelepet építenének, hanem a várhatóan legnagyobb forgalmú szakaszt, ez pedig, a számítások szerint, a Bocskai út és a Baross tér között van. Az állomások így követnék egymást: Bocskai út—Móricz Zsigmond körtér—Gellért tér—Kálvin tér—Rákóczi tér—Baross tér. Ennek a 4,4 kilométeres szakasznak a megépítése oly módon volna célszerű, hogy a járművek egy kiszolgálóvágány beiktatásával a Kálvin téren az észak—déli metró járműtelepére „vonulhatnának". A DRB budai végpontjának helyét még keresik a szakemberek. Esélyesként került szóba a budafoki Varga Jenő tér és újabban a XI. kerületi Gazdagrét. Szólnak az érvek mindkettő mellett, de ellene is. A villamosközlekedés fejlesztése ellen viszont nemigen lehet érvelni: olcsó, környezetkímélő, energiatakarékos jármű például az autóbusszal szemben. Nagyvárosban, kiváltképp zárt pályán, gyorsabb is. Ezért is fontos az l-es gyorsvillamos továbbépítése, s ez a Hungária körút korszerűsítésével együtt a következő évek feladata. Vannak távlati tervek arra is, hogy egy elővárosi metró „minőségű", korszerű villamossal kötik össze Budafokot és Nagytétényt. Az „egyutcás" Budafok főútját ugyanis a 6-os fő közlekedési út tervezett új nyomvonala tehermentesíti majd, s nem lesz műszaki akadálya a kétvágányú villamospálya létesítésének. 10