Budapest, 1987. (25. évfolyam)

10. szám október - Nyíri Éva: Százéves a „tuja”

SZÁZEVES A „TUJA" Költők rímbe szedték, nótaszerzők megénekelték, fotósok számtalanszor megörökítették, a pestiek megbecézték, a gyerekek imádták és játékszerüknek tekintették — a villamost. Kinek jutna eszébe verset írni a trolibuszról? Kadarkafröccs mellett eldanolni, hogy ,,46-os csuklós autóbuszon sietek a babámhoz"? Ki hallotta már becézni a HÉV-et? Senki. Mindez csak a villamosnak dukál. A „tujának". Az ember lapozgat a korabeli újságokban, s nem akar hinni a szemének. Ilyeneket lát: Keleti pályaudvar, építési idő — 2 év; Klauzál téri csarnok — 2 év; Vármegyeháza — 4 év; Magyar Tudományos Akadémia — 3 év; földalatti villamosvasút — 2 év; Fővámház (ma: Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetem) — 4 év; Iparművészeti Múzeum — 4 év. S mindez szkréper, dózer, bagger, billenőplatós teherautó, toronydaru, betonkeverő, alagútzsaluzat nélkül. Legfeljebb egy csigasorral és emberi erővel. Lehet, hogy éppen ezért?! Nem egészen két hónap alatt készült el Budapest első villamosvonala. 1887 szeptemberében fogtak hozzá, és november 28-án már átadták. A dolog úgy kezdődött, hogy néhány merész vállalkozó 1883-ban ajánlatot tett a székesfőváros illetékes hatóságainak az első villamos vasútvonal megépítésére. Tervüket — főként a javasolt útvonal miatt — elutasították. Elszaladt négy esztendő, s egy napon újabb ajánlat érkezett — ezúttal Balázs Mórtól és társaitól — „gépi erővel működő közúti vasutak építésére a Székesfővárosban", s ez a terv elfogadásra talált. Budapesten eladdig a lóvasút jelentette a tömegközlekedési eszközt. Üzemeltetője, a Budapesti Közúti Vaspályatársaság, a BKVT — vagy ahogy a pestiek hívták: a „lóvasúti társaság" — előjoggal rendelkezett lóvasúti vonalak építésére a főváros egész területén. Monopolhelyzete tudatában nem is mutatott semmi hajlandóságot közúti vasutak építésére a kevésbé jövedelmezőnek vélt útvonalakon. A főváros tehát tárgyalásokat kezdett Balázs Mórral, aki a tervével szemben felmerült aggályok eloszlatására próbavasút megépítésére vállalkozott. Terveihez megfelelő partnereket keresett — és talált — a Lindheim és Tsa, valamint a Siemens és Halske cégben. A próbavasút útvonalául a Nagykörútnak a Nyugati pályaudvartól a Király (ma: Majakovszkij) utcáig terjedő szakaszát, a Teréz körutat választották. A keskeny, egy méter nyomtávolságú sínpáron alsóvezetékes áramrendszert alkalmaztak. Két motor- és egy pótkocsiból állt a „kocsipark". A motorkocsit télen kályhával fűtötték, amelynek kéményét a tetőszerkezeten helyezték el. Ma már egy barkácsoló hajlamú gyerek is megmosolyogná az első pesti villamosokat. Ám azok a maguk korában számos technikai újdonsággal dicsekedhettek. Ilyen volt, például, a fel- és leereszthető áramszedő, a „lóvasúti társaság" egyik mérnökének találmánya. A próbajáratnak akkora sikere volt, hogy a vállalkozók rövidesen újabb villamosvasutak építésére kértek engedélyt, a Stáczió és a Podmaniczky utcára. Az eredetileg 120 napra tervezett építkezések — a kedvezőtlen időjárás miatt — elhúzódtak ugyan, de 1889 őszére mindkét villamosjáratot üzembe helyezték. Mindkét vonalon öt-öt motorkocsi közlekedett, sőt, a Podmaniczky utcai járatra még pótkocsit is akasztottak. A kocsikat részint az aradi Weitzer kocsigyárban, részint a Ganzban készítették, a villamosberendezéseket az Európaszerte ismert Siemens és Halske cég gyártotta. A szakemberek szerint a pesti villamosok mutatósak, kényelmesek voltak. A kéttengelyes kocsik alvázára középen vagy zárt, úgynevezett téli, vagy nyitott, nyári kocsiszekrényt szereltek. Mindkét kocsitípuson felhúzható vászonfüggöny védte az utasokat az erős napsütéstől. Á két első állandó járat üzembe helyezésének évében — tehát alig pár hónap alatt — 550 ezer utast szállított! Nyilvánvaló volt, hogy a villamosvasút rövidesen átveszi a lóvasút vezető szerepét a főváros közlekedésében. Hanem a „lóvasúti társaság" nem nézte ölbe tett kézzel a konkurencia sikerét; 1887-ben maga is nagyott lépett előre: megépítette az első gőzvontatású helyiérdekű vonalat a Közvágóhíd és Soroksár között. Két évvel később tervbe vette egy villamosvasút építését is. Az első villamosvonalakat csakhamar követte a többi. 1891 márciusában megalakult a BVVV, a Budapest Városi Villamos Vasút Rt. S noha a társasági dámák kedvelt időtöltése „végighajtani a Stefánián", a pesti ember inkább villamoson közlekedett. 1892-ben — amikor a vonalak hossza még csak 11,7 kilométert tett ki — az utasok száma megközelítette a 11 milliót! A nagykörúti járatok a Nyugatitól egészen a Boráros térig közlekedtek. Villamost kapott a Király utca is: 1891 júliusától vígan csilingelő favázasok hozták-vitték az utasokat a Nagykörúttól a Városligetig. 1893: fontos állomás a villamosvasúti közlekedés történetében; megnyílt az első felsővezetékes villamosvonal, a Rókus Kórháztól a kőbányai Liget térig. 1894: elkészült a „lóvasúti társaság" hálózatának villamosítási terve; 1895-ben megkötik a fővárossal a szerződést, amely szerint az átalakítási munkálatok 1898 végére tervezett befejezéséig a lóvontatású forgalmat fenn kell tartani. A BKVT a millennium évében — 1896-ban — nyitotta meg első villamosított vonalát a Nyugati pályaudvar és Újpest között; utolsónak, 1898 nyarára pedig budai belső körúti vonala készült el. A város közlekedésében, vitán felül, a villamos játszotta a főszerepet. A BKVT és a BVVV egymással versengve bővítette hálózatát. Ám a versengés az ezredfordulóra elfajult. Az utasok kényelme helyett a konkurens megfojtása került előtérbe. Párhuzamos vonalak épültek, meg olyan járatok, amelyek sosem találkoztak egymással, nehogy át lehessen szállni egyik társaság villamosáról a másikéra, a „közúti" barna villamosról a „városi" sárgára. 26