Budapest, 1986. (24. évfolyam)

12. szám december - TÉKA

nyomtávolságú villamosvasútjának, a Stá­­czió utcai (ma: Baross utca) villamos motor­kocsijait — s hatósági előírás alapján azt a négy tartalék gőzmozdonyt is, melyekkel a villamosközlekedés hibája esetén fenntartha­tó a forgalom. Első terveit 1888-ban hagyták jóvá. Építése elhúzódott, újabb s újabb épü­letekkel bővítették. 1901-ben már 88 kocsit, a harmincas évek végén pedig már 200-220-at tároltak. A felszabadulás után sok korszerű berendezéssel gazdagodott, az 1983-ban megkezdett rekonstrukciót követően a mo­dern Tátra-villamosok egyik „otthona”, a BKV jelentős műszaki bázisa. BRÉDA GYULA—DOBOSSY AND­RÁS: A BUDAPESTI HÁZGYÁRAK IDŐ­SZERŰ FEJLESZTÉSÉNEK VIZSGÁLA­TA (ÉTI Évkönyv, 1985. Bp. 1986. 154-160. l.J. A szerzők a budapesti házgyárak fejlesz­tésének szükségességét és időszerűségét vizs­gálták. E házgyárak teljes kapacitású műkö­dés mellett végrehajtandó rekonstrukciójá­hoz olyan fejlesztési sémát igyekeztek keres­ni, amely az optimum felé viszi a termelést, s meghatározza a házgyárak és gyártósoraik fejlesztésének sorrendjét. Miután a közel­múltban a házgyári termelés gazdasági okok miatt visszaesett, szükségessé vált a házgyá­rak jövőbeni célszerű kihasználási lehetősé­geinek vizsgálata is. Adatokat olvashatunk a házgyárak kapacitásáról, kihasználtságuk mértékéről 1976—1983 között. A négy buda­pesti házgyár kapacitása különböző, kihasz­náltságuk eltérő. Tény, hogy 1985-re teljesen elavultak, feladatukat teljesítették, eredeti céljuknak megfeleltek, leírásra kerültek. A továbbiakban megismerhetjük a házgyári technológiák vizsgálati módszerét, majd a számba jöhető fejlesztési alternatívákat a mai változó gazdasági és igény struktúrában. SZILÁGYI ISTVÁN: VENDÉGLÁTÁS PEST-BUDÁN. EGY HÁZ ÖT ÉLETE (Vendéglátás, 1986. június 24-25. l.J. A neve­zetes ház, amely Pest Belvárosa 300 éves tör­ténetének tanúja, a Váci utca 9. sz. alatt ta­lálható. Az 1700-as évek elején már állt, ben­ne a 18. század elején vendéglő, majd a kor egyik legjobb hírű fogadója, a Hét Választó­­fejedelem működött. Itt talált szállást II. Jó­zsef császár nem sokkal halála előtt, megörö­kítette Gvadányi József az Egy falusi nótári­us budai utazása című verses elbeszélésében, termeiben fényes bálokat rendeztek. A 11 éves Liszt Ferenc itt mutatkozott be a ma­gyar zeneértő közönségnek. A 19. század de­rekán a fogadó alapjain bérház épült Hild tervei szerint, majd ismét a vendéglátás szol­gálatában állt: 1865-től 1902-ig működött, s viselte a Nemzeti Szálloda — Hotel National — büszke címet, sok nevezetes vendéget fo­gadva öregbítette a fővárosi szállodaipar és vendéglátás jó hírét. A század elején meg­szűnt szálloda épülete alapos átalakítás után a Corsó mozinak adott otthont. A felszaba­dulás után a Bartók-terem hangversenyeit, alkalmi előadásait tartották itt, 1967. szep­tember 30-án pedig a főváros egyik legrégibb házában megnyílt az akkor legmodernebb színház: a Pesti Színház. DERZSI ANDRÁS: A BUDAI VÁRNE­GYED KÖZLEKEDÉSE 1986-BAN (Városi Közlekedés, 1986. 3. sz. 129-132. l.J. A budai Vámegyed helyreállítása során a palotae­gyüttesben és környezetében jelentős köz­­gyűjtemények, fontos munka- és kutatóhe­lyek, nagy látogatottságú, jelentős idegen­forgalmat lebonyolító létesítmények kaptak helyet. A Dísz tértől északra eső terület, az ún. polgárváros, polgári lakónegyed is ala­posan megújult. Ezt a jelentős fejlődést azonban nem kísérte a terület megközelítésé­hez, áruellátásához, idegenforgalmának le­bonyolításához szükséges közlekedés megfe­lelő tervezése és szervezése. A napjainkra ki­alakult helyzet gyökeres intézkedéseket kö­vetelt, annál is inkább, mert a nagy forgalom következtében a Várhegy belsejében találha­tó hatalmas barlangrendszer omlással, út- és épületkárokkal fenyegetett. Az 1986 májusá­ban hozott intézkedés egyrészt a várbeli mű­emlékegyüttest kívánta védeni a forgalom okozta káros hatásokkal szemben, másrészt biztosítani kívánta a Vár életével összefüggő indokolt közlekedés fenntartását a környe­zetvédelem szempontjainak maximális figye­lembevételével. Megismerhetjük a közúti forgalmi rend változásait, a parkolás és a tö­megközlekedés alakulását, a forgalom elgon­dolkoztató adatait. MÉSZÁROS ISTVÁN: KUTATÁSI TÉ­MÁK A NEVELÉSTUDOMÁNYI TAN­SZÉK TÖRTÉNETÉBŐL (Pedagógiai Szemle, 1986. 5. sz. 469-484. l.J. A jubiláló ELTE Bölcsészettudományi Karának e neve­zetes tanszéke a magyar neveléstudomány ki­emelkedő jelentőségű műhelye volt. A meg­emlékezés az alapítástól, 1814-től az 1960-as évek végéig ismerteti a tanszék történetét, tö­rekvéseit, nagy korszakait, jeles személyisé­geit, számos életrajzi, tudomány- és művelő­déstörténeti vonatkozással. WINKLER LÁSZLÓ: ADATOK AZ ÖNÁMLÓ magyar repülőgépipar TÖRTÉNETÉBŐL 1928-1938 (A Közleke­dési Múzeum évkönyve, VII. 1983-1984. 1985. 351-387. l.J. 1927-ben szűnt meg az az I. világháborút követő békeszerződésben rögzített korlátozás, amely leállítással sújtot­ta a legyőzött államok repülőgépiparát. Ézu­­tán — a katonai célú iparfejlesztést kivéve — megnyílt a repülőgépipar fejlesztésének és továbbfejlesztésének lehetősége. Budapesten a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) má­tyásföldi üzemében és 1928-tól a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. cse­peli gyárában indulhatott útjára a hazai pol­gári repülőgépgyártás. Megismerhetjük a gyártmányokat, megrendelőiket, az egymást követő típusokat, a technológia fejlődését, a megrendelőket, a tervezőket, a hazai repülőgéptervezés- és gyártás sok érdekessé­gét, adatát, az olasz és német gyárakkal kez­deményezett kapcsolatkeresést a 30-as évek derekán, majd a repülőgépipar „csendes”, burkolt militarizálását, a magyar tervezésű és gyártású katonai repülőgéppark kifejlesz­tését. A cikk a fővárosi ipar történetének ér­dekes, kevéssé ismert területére enged bepil­lantást. WINKLER LÁSZLÓ: A MAGYAR LÉ­GIFORGALMI RT. TÖRTÉNETE 1928- TÓL 1945-IG (A Közlekedési Múzeum év­könyve, VII. 1983-1984. 1985. 389-410. l.J. Az 1923-tól működő vállalat 1928-ban új cégbejegyzéssel, gyökeresen megváltozott körülmények között a légi forgalom és a repülőgép-ellátás minden területén kizáróla­gos jogokat szerezve folytatta működését. Megkezdték a géppark modernizálását, ha­marosan megindult a belföldi forgalom, kié­pült a mátyásföldi közforgalmú repülőtér. Budapest központi fekvése és kedvező éghaj­lata miatt hamarosan transzkontinentális vo­nalak csomópontja lett, s ezzel nemzetközi forgalmi jelentőségre tett szert, s idegenfor­galmi szempontból is még ismertebbé vált. A vállalat 1931-ben állami tulajdonba került. Új hazai és nemzetközi vonalakon létesült forgalom, új nemzetközi közlekedési kap­csolatok alakultak, bővült, modernebb, nagyobb teljesítményű lett a géppark. Kié­pült a budaörsi repülőtér, amely a Budapes­tet érintő nemzetközi repülőjáratok fogadó­­állomása lett. Érdekességek, a járatok fejlő­déséről, a személyzetről, a forgalom adatai­ról. SZABÓ MIKLÓS: A RÁDIÓ ÉS A „KÖZSZOLGÁLAT KEZDETEI“ (Jel—Kép, 1986. 2. sz. 148-150.1.) Jó hatvan éve — 1926. július 5-én — jelentkezett elő­ször a Rádió Budapest műsorában egy azóta is mindennap hallható, alapvetően közhasz­nú tájékoztató: a Meterológiai Intézet időjárás- és vízállásjelentése. Megismerhet­jük a szolgáltatás bevezetésének körülmé­nyeit és egy érdekes jogszabályt, az 1929. IX. törvénycikket a mezőgazdasági rádiójelenté­sek közzétételéről. RITTER ALADÁR: A MAGYAR NAP AZT IRTA... (Jel—Kép, 1986. 2. sz. 151- 167. l.J. Mindössze harminc hónapot élt a kontinens első, mélynyomású, illusztrált na­pilapja, az első hazai képes bulvárújság: a Magyar Nap. Kiadását a Magyar Kommu­nista Párt határozta el, széles tömegekhez szóló, gyorsan népszerűségre számító lapot alapított. Megismerhetjük szerkesztőit, meg­születésének körülményeit. 1946. július 19- én jelent meg először, s hamarosan kedveltté vált. Olvashatunk a lap sikerének tényezői­ről, sorsáról, a koncepciós perek idején kia­lakult konfliktusokról Rákosival, mely végül is a Magyar Nap 1949 decemberében történt megszűnéséhez vezetett. TÜTTŐ IMRE: TAXIKÖZLEKEDÉS MAGYARORSZÁGON (Városi Közleke­dés, 1986. 4. sz. 193-196. l.J. „A taxi a városi közlekedés rendszerén belül speciális tulaj­donságai és minőségi jellemzői miatt minden időben fontos kiegészítő, helyettesítő, bizo­nyos településnagyság felett nélkülözhetetlen szerepet tölt be. A taxit alapvetően lakossági szolgáltatásnak kell tekinteni, mert ennek hi­ányában a lakosság sajátos egyéni utazási, szállítási igényeinek teljesítése nehézkes vagy lehetetlen volna” — állapítja meg a szerző. Sokoldalú, a fővárosi vonatkozásokat rend­re bemutató képet ad a személytaxi­­közlekedés kialakulásáról, fejlődéséről, jele­néről, a magánszektor 1982-ben történő megjelenéséről és ennek hatásairól, a szakma közgazdasági környezetéről (tarifák, jármű­­állomány, jövedelemelvonási feltételek stb.), a magán- és a szocialista szektor közötti e­­gyüttműködésről, a működési formák szabá­lyozásáról, a piac szabályozó szerepéről stb. KOVÁCS ZOLTÁN: A BUDAPESTI BELVÁROSI PARKOLÁSSZABÁLYO­ZÁS TOVÁBBFEJLESZTÉSE (Városi Köz­lekedés, 1986. 4. sz. 201-204. l.J. A főváros történelmi Belvárosában két nagy közleke­désfejlesztési program megvalósulásának le­hetünk tanúi. Az egyik a belvárosi gyalogos­rendszer (sétálóutca-hálózat és tartozékai) megteremtése 1981 és 1989 között, a másik — ezzel szoros összefüggésben — a parko­lásszabályozás továbbfejlesztése, amely az előkészítés stádiumában van. A hatékony el­lenőrzési rendszer kialakítása. CSÖMÖR TIBOR 47

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents