Budapest, 1986. (24. évfolyam)

10. szám október - Seregi László: Sarusok alkonya

vesztve a helyes utat, kerekével beleszalad a fékpofába, ami körülfogja és lelassítja, iszonyú csikorgások közepette. Akkora és oly éles a zaj, mintha ezer megvetemedett, kenetlen ajtót nyitnának ki, elfordítva a menetéből. A kocsi megjuhászodva vánszorog tovább, de még nincs vége a mérkőzésnek, az energia újra ébred, mozgásba lendül a vastest, és talán megint felpörögne, ha egy átláthatatlan üvegű bódéból nem teremne elénk egy ember, aki — ahogy mondani szokás — boszorkányos ügyességgel éket vet a kerék elébe. O a sarus, az annyiszor megénekelt célfékező, aki minden műszakban az életét kockáztatja, hogy a pályaudvar hozza, de legalábbis szinten tartsa gurítási teljesítményét. De róluk később. Inkább kövessük tovább, hova megy a most már végképp lendületét vesztett vagon? Nos, nem csámboroghat el, felülről a vágányféktoronyból rávezérlik arra a vágányra, amelynek a végén a szállítmány rendeltetési állomása bukkan majd fel. Itt, a Keleti rendezőn 29 irányvágány található, a Nyugatiban eggyel kevesebb. Persze, nehogy bárki is azt higgye, ez a Keleti az a Keleti, ez a Nyugati meg az a Nyugati. Budapest-Keleti és Budapest-Nyugati hagyományosan az utasforgalom csomópontjai, ezek meg az áruszállításban jeleskednek. A két rendező gurítódombjain naponta 2300-2300 elegyet rendeznek össze. Ám ez, figyelembe véve a hazai és a nemzetközi igényeket, roppant kevés. Ezért döntött úgy az ÁTB, hogy tovább nem késlekedhetnek, meg kell oldani az itteni kapacitás bővítését. A fejlesztés, ami négy ütemre, ezen belül négy szakaszra tagolódik, 10 milliárd forintot követel a MÁV-tól. — A Volánnak az állam épít közutat, a MÁV maga építi a vasutat — fogalmaz aforizmatikus tömörséggel Forgó János, aki idestova negyvenhét éve szolgálja a vasutat. A negyvenes évek elején még Ferencvárosban is dolgozott, alaposan ismeri hát nemcsak a helyi, hanem a központi viszonyokat, ügyeket is. Ezt a mostani beruházást is csak azért kezdhettük el, mert rendelkezésünkre álltak azok a bizonyos saját források, amelyekhez a Világbank hitele is hozzájött, mondja, egyáltalán nem titkolva, hogy e hitel nélkül aligha cserélhették volna ki a fékberendezéseket. A Ferencvárosi pályaudvaron ugyanis nemcsak a kapacitás hiányzik, hanem a kellő biztonság is. — Alig van olyan berendezésünk, aminek az állapota megfelelne a korszerűség és a biztonság kettős követelményének — bólint Valovics István, rögtön hozzáfűzve magyarázat gyanánt, hogy miért is felelnének meg? Lassan három évtizede, hogy bármi újat is kaptak volna; nem csoda hát, hogy egyre kevésbé tudnak megbirkózni a feladatokkal. A 600 vágányfék túlnyomórészt kézi vezérlésű, és elképzelhető, mekkora kezelőik biztonsága, ha éjszaka egyszerre, mondjuk, öt szerelvény fut be. Ami egyáltalán nem megy eseményszámba. Ahogy, sajnos, az sem, hogy valami majdnem mindig történik a forgalmi dolgozókkal, sóhajt mélyet Goldgruber Pál, a szakszervezeti bizottság titkára, akitől még azt is megtudom, húsz év óta tavaly fordult elő először, hogy nem temettek... A csonkolásos sérüléseket viszont legfeljebb csak csökkenteni tudták. Annak dacára, hogy elrendelték: senki nem léphet mozgó kocsi közé; ha nem enged a horog, ismételjék meg a gurítást, — és mégis akadnak, akik megszegik az előírásokat. Nem mintha rájuk akarnák fogni, hogy minden, de minden miattuk van, csakis ők tehetnek róla, ha bajba sodródnak. — Ugyan — legyint nagyot az szb-titkár —, csak magunkat állítanánk falhoz, ha elhinnénk ezt a meseváltozatot. Az összefüggés, baleset és korszerűtlenség között, teljességgel egyértelmű. Egy-egy gurítódombhoz tizenkét ember kellene, de jó, ha négyen felveszik a munkát. — Most valamelyest enyhült ugyan a létszámmizéria, lévén, lengyeleket szerződtettünk, ám ez a gyakorlat hosszabb távon aligha folytatható — veti közbe a főnökhelyettes, és arra utal, hogy foglalkoztatásuk a MÁV-nak évente 1 millió 600 ezer rubelébe kerül. — Sok, túl sok; de nélkülük egyelőre sajnos még ekkora teljesítményre sem lennénk képesek — mondja, és elismeri: ha kedvezőbb lenne a munkaerőhelyzetük, talán még odább csúszott volna az itteni munkálatok kezdete. — Kemény szavak... — Nézze, ne kívánja, hogy én is elmeséljem, milyen volt a vasút megítélése azelőtt, s milyen napjainkban. Annyi biztos, mi is elkövettünk hibákat, amelyek hozzájárultak a mostani gondok felerősödéséhez. A vasút kissé elaludt; azt hitte, hogy dicsőségét semmi nem kezdheti ki. Innen pár száz forintért nem fognak elmenni az emberek, áltattuk magunkat, és vérig sértődtünk, amikor kiderült, hogy tévedtünk. Jött 1968, mozgásba lendült a gazdasági élet; számos munkalehetőség adódott, több pénzért, jobb időbeosztásért és nagyobb biztonságért. És aztán jött 1970, megindult a metró, kiépült a vállalatok iparvágány-hálózata, kellett az ember, és kiket szipkáztak volna el, ha nem a mieinket?! — A vasút meg csak hagyta, hadd menjenek! — 1970-ig még túlórát sem fizettünk. Azóta, persze, átértékeltük a társadalomban betöltött szerepünket, tettünk is lépéseket, de az apadást nem sikerült lefékezni. — Ahogy néha a vonatokat sem. — Nézze, csökkent a létszámunk, de vészesen; húsz év alatt 1400-ról 800-ra, amiből mi következett? Az, hogy megnövekedett a terhelés, egy-egy dolgozónak a korábbinál lényegesen többet kellett magára vállalnia. Ám a tartalékok nem kimeríthetetlenek, ami már csak abból is kiviláglott, hogy hirtelenjében megugrott a foglalkozási megbetegedések száma, és szinte fehér hollóként mutogattak arra, aki egy hónapban kevesebbet töltött szolgálatban 260 óránál. Márpedig ennyit, büntetlenül aligha szabad, lehet dolgozni. Hát persze, hogy ki-kihagyott a figyelmük, és egy pillanat alatt bekövetkezett a jóvátehetetlen baj. Szóval, nagyon vártuk már a rekonstrukciót, még akkor is, ha tudtuk, korántsem lesz könnyű összehangolni az ő munkájukat meg a mienkét. Eddig, szerencsére, megúsztuk komolyabb összezördülés nélkül. — Ami annak is köszönhető, hogy igyekeztünk mindenkit jó előre felkészíteni a várható és kikerülhetetlen bonyodalmakra — magyarázza Fülöp László, és mintegy önmaga állítását igazolandó, megemlíti, hogy tavaly októberben nagyaktíva-értekezletre hívták egybe a dolgozókat, és kellő alapossággal, tényekkel és tervrajzokkal alátámasztottan indokolták a munkálatok szükségességét, nem feledkezve meg, persze, arról sem, hogy valamennyiükben tudatosítsák: bizony, a korszerűsítés eleinte inkább hasonlít majd afféle rögtönzött tatárjárásra, semmint körülményeiket magasabb színvonalra emelő beavatkozásra. És ebben aligha tévedtek. — Jelenleg hol tartanak? — Azt hiszem, nem lehet ránk különösebb panasz. Annak ellenére tartjuk a tempót, hogy időközben újabb ukázt kaptunk; arra utasítottak bennünket, hogy tegyünk rá még egy lapáttal, és már 1987 őszére, a betakarítás kezdetére fejezzük be az első ütem szakaszait. Mégis, mit végeztünk el? Nos, megnyitottuk a Keleti rendező második kijáratát. Merthogy eddig csak egy volt. Képzelheti, micsoda torlódásokat okozott ez: 29 sínpárhoz egy kijáró?! Aztán kicseréltünk nyolc sínpárt, és már újabb ötöt készítünk elő. Csaknem másfél kilométeren felújítottuk a felsővezetéket, és hozzákezdtünk az új vágányféktorony építéséhez. Ami azt illeti, ennek is éppen ideje; a mostani 35 éve került tető alá, állapotával nincs mit dicsekednünk. — Mi van még hátra ebből a felújítási szakaszból? — Mondhatom, a neheze még csak most jön. Jövő márciusban ugyanis a Keletit kivonjuk egy fél évre a szállítási vérkeringésből, mert át kell építeni az Illatos úti hidat. Ha viszont lezárjuk, nincs hol és honnan legurítani az elegyeket. Majd valamit azért próbálunk csinálni. Ha túljutunk a Keletin, akkor következik a személypályaudvar, majd végül a Nyugati rendbetétele. — Egyelőre maradjunk még a Keletinél: ha befejezik ott a munkát, mennyivel fog többet tudni, mint annak előtte? — A legfontosabb, hogy a korábbinál lényegesen biztonságosabb lesz, mivel megszűnik a célfékezés. Magyarán, többé nem kellenek a sarusok. A felújított pálya korszerűbb berendezéseinek jóvoltából pedig érezhetően megnövekszik majd a gurítási kapacitás, számításaink szerint ez a teljesítmény elérheti a napi 3000—3100 kocsit. Javulnak a szociális körülmények is, vadonatúj létesítményeket alakítunk ki dolgozóink részére. — Arról végképp letettek, hogy új rendező pályaudvart építenek? — Jelenlegi ismereteim szerint erről komolyabb szakmai fórumokon szó sem esik, annyira kilátástalan a helyzet. SEREGI LÁSZLÓ 15