Budapest, 1986. (24. évfolyam)

10. szám október - Seregi László: Sarusok alkonya

SARUSOK ALKONYA Amikor a szerelvény nagy fújtatások közepette felér a dombra, egy pillanatra megáll, elidőzik, mintha rajta múlna, hogy folytatja-e útját a mélybe, ahol száz meg száz sínpár várja; nos, ekkor a híd melletti toronyból flanel inges ember ugrik ki, kezében hatalmas botot lóbálva, és mielőtt meglepetésünkből felocsúdnánk, hogy bírja el ezt a legalább kétméteres dorongot, se szó, se beszéd bedugja az éppen gyorsuláshoz erőt gyűjtő kocsik közé. Persze, aki azt hiszi, hogy a flanel inges ember csak úgy vaktában dugja be a botját, mit sem törődve az esetleges következményekkel, az jókorát téved. Közelebb lépve ugyanis pontosan látjuk, hogy emberünk egy horoggal kelt birokra, egy itteni viszonyításban meglehetősen parányi alkatrésszel, amely arra szolgál, hogy összekapcsolja az egyes kocsikat. Ám ez a harc, legalábbis az első futam végeztével, egyesélyesnek tűnik. A flanelinges, hiába lehet még innen a negyvenen, bárhogy lökődi a horgot, az nem mozdul, mintha irtózna a szerelvénytől, melyhez hozzá akarják kapcsolni. — Az elegyet használja, ne a szerelvényt — figyelmeztet Forgó János, akivel együtt caplattunk fel a Ferencvárosi pályaudvar keleti gurítódombjára. Szelíden csak annyit mond még, ha az a szándékom, hogy megértessem magam vele és vasutastársaival, jobban teszem, ha alkalmazkodom hozzájuk. — Ez az a látvány, amit az öreg Berendi, az egykori állomásfőnök, semmi pénzért nem adott volna oda — jegyzi meg, mihelyt kiballagva az Illatos úti hídhoz, hátunkat nekivetve a korlátfának, letekintünk a mélybe. A sínek mint száz meg száz elpattant gitárhúr szaladnak szerteszét, hogy a matematika szabályai szerint majd valahol a végtelenben találkozzanak. — Még csak az kellene! — nevet fel Forgó János, és nem merném állítani, hogy megnyerte tetszését a metaforám. Kifogása nem stilisztikai, nagyon is prózai. Merthogy itt minden egyes vágánynak megvan a rendeltetése, minden egyes sínpárnak valahová el kell jutnia. — Ha azt mondja, hatos, én rávágom, Nagykanizsa, és akár végig, az utolsó sorszámig folytathatnánk játékunkat — magyarázza, és szinte minden átmenet nélkül felsóhajt, jelezve, néhanapján elő-előfordul, hogy, bizony, porszem kerül a gépezetbe, a feladott rakomány mégsem jut el oda, ahova pedig el kellene jutnia. — Nem mintha az ilyesfajta keveredések miatt kellene felújítani a Ferencvárosi pályaudvart. Ha csak ez állana a döntés mögött, hogy az elkövetkező 15 évben új arculatot kell kapnia az ország legnagyobb rendező pályaudvarának, hát különösebben nem is fájna a fejünk — mondja Fülöp László, akit a MÁV vezérigazgatója alig egy esztendeje bízott meg a munkálatok irányításával, az egyes részterületek teendőinek összehangolásával. Miért éppen rá esett a választás? Maga sem tudja, vagy ha mégis, szerényen hallgat róla. Csak annyit hajlandó elárulni, mint régi vasutas, végiglépdelt a hivatali szamárlétra szinte valamennyi fokán. És ez, persze, azzal az előnnyel járt, hogy sok embert, sok szakterületet megismerhetett, ebből adódóan kiválóan alkalmasnak mutatkozott arra, hogy egy mederbe terelje az eltérő érdekeket, egy zászló mögé sorakoztassa fel mindazokat, akik képesek valamit tenni az ügyért. — Milyenek az első benyomásai? Milyen állapotokat talált kinn a Fradiban? — kérdezi, és közben tervrajzokat rak az asztalra, hogy kéznél legyenek, ha szükség lesz rájuk. Fogalmam sincs, mit illik ilyen helyzetekben felelni. Az igazat, hogy elrémisztőnek találtam mindent; mintha arrafelé készülne az újabb, ki tudja, hanyadik, a kapitalizmus kialakulásáról szóló film — ezt aligha. — Hát nem lehet valami leányálom ott dolgozni — bólogatok, és alighanem sikerült elkerülnöm a legnagyobb veszélyt. Felbuzdulva a fogadtatáson, még azt is elárulom Fülöp Lászlónak, hogy nem sokat várok a vasúti rekonstrukcióktól, mert az az érzésem, hogy mi, egyszerű halandók, akik csak utasai vagyunk a MÁV-nak és nem ismerői, egészen mást értünk rekonstrukción, mint ők. Nocsak, emeli meg a szemüvegét a vezérigazgatói biztos, amire az a válaszom, hogy elmesélem neki, mit tapasztaltam Kelenföldön. Azon a pályaudvaron, ahol állítólag már túljutottak a munka dandárján. A minap, hosszú-hosszú idő után újra kimentem oda, és, hogy őszinte legyek, semmi, de semmiféle változást nem vettem észre. Valamennyi lepusztult váróterem a helyén, az állomásépület ugyanolyan rozoga, mint annak idején, vagy húsz évvel ezelőtt, megboldogult úrfikoromban. Legfeljebb annyi a változás, hogy a mellékhelyiségeket áttelepítették a 49-es villamos végállomásának a közelébe. Még azt a vaskályhát is megtaláltam, amelybe az intőkönyveimet szoktam volt dobálni, elleplezendő a kendőzetlen igazságot értem izguló szüleim előtt. — Ennyire lesz korszerű a Ferencvárosi pályaudvar is? — kérdezem nem csekély malíciával, de a vezérigazgatói biztos készségesen elismeri, hogy egy vasúti létesítmény korszerűségét csakugyan mérhetjük a várótermek és a mellékhelyiségek kulturáltságával, de vakvágányra futunk, ha csak ezt és csak ennyit veszünk figyelembe. Annál is inkább, mert a vasúti korszerűség főként a forgalmi biztonságot jelenti. És ebből a szempontból nézve a kelenföldi fejleményeket, mindjárt más vélemény kerekedhet ki. — Következésképpen, a Ferencvárosi pályaudvarral sem az a gondunk, hogy a sínek mellett kinőtt a vadvirág, és magassága egy szintben van a pályatesttel — fejtegeti egyre jobban belemelegedve, nem tagadva, persze, azt sem, hogy önmagában nem örülnek e jelenségnek. — Tulajdonképpen mi baja a Fradinak? — Hát honnan is kezdjem? — Ennyire bonyolult az ügy? Vagy valakit meg kellene nevezni, aki súlyos mulasztásokat követett el, de ilyen-olyan okok miatt nem szabad háborgatnunk a nyugalmát? — firtatom, s mit mondjak, célba találtam. Kiderült, hogy mindenért, a dolgok ilyetén alakulásáért nem más, mint a legnagyobb magyar felel. Ha annak idején nem ágál annyira azért, hogy az ország vasúti hálózata sugaras szerkezetű legyen, most nem itt tartanánk. Hogy mégis mi az a sugaras szerkezet? Csak a rend kedvéért annyit: Széchenyi István úgy gondolta, mivel hazánk életében Budapest meghatározó szerepet játszik, a vasúti vonalaknak is ehhez a felemás, ámde objektív körülményhez kell igazodniuk. A sorra megépülő vonalak ennek megfelelően, bárhonnan indultak is el, bármely várost tűzve ki úticéljuk gyanánt, kénytelenek voltak befutni a fővárosba, hogy innen folytassák a hátramaradt kilométerek megtételét. Külső gyűrű és egyéb dunai átkelőhelyek híján Budapestet akkor sem kerülhették el, ha errefelé semmi, de semmi néven nevezhető dolguk nem akadt. — Széchenyi korában még mások voltak a viszonyok. Azóta már eltelt némi idő, ha igazán akarták volna az illetékesek, csak megépülhetett volna a külső gyűrű! Vagy tévedek? — Még nem fejeztem be! Amikor itt, a Ferencvárosban kialakult a vasúti csomópont, ez a terület a perifériák perifériájának számított. Pár kilométeres körzetében csak ipari üzemek és a hozzájuk tartozó kolóniák voltak, egészen a századfordulóig. Akkortól fogva azonban sok minden megváltozott azon a vidéken. A terjeszkedő város elérte Ferencvárost, és a korábbi, gond nélküli megközelítés lehe-10