Budapest, 1986. (24. évfolyam)

3. szám március - Dr. Zahumenszky József — Keller László: Tömegközlekedés a nyolcvanas években

TÖMEGKÖZLEKEDÉS A NYOLCVANAS ÉVEKBEN ABKV a költségvetés által biztosított anyagi javakat részben fejlesztésre, részben a forgalom fenntartására használta fel. A teljesítmények növekedése és az elérésükhöz szükséges költségek emelkedése, illetve a helyi közlekedés 1966 óta változatlan díjszabása alatt a személyszállítási bevételeknek 1984-ben már csak 16,6 százaléka származott a vonal- és bérletjegyek eladásából. Ezért az állami árkiegészítés évről évre emelkedett: 1980-ban 5611, 1984-ben 7311 millió forint. Az 1985. február 1-én életbe lépett új — magasabb — viteldíjrendszerrel az állami dotáció mértéke 83-ról 72 százalékra csökkent. A BKV menetdíjbevételének mintegy 75 százaléka származott bérletjegyek eladásából. Ugyanis a tarifaváltozás az addig vonaljeggyel utazók egy részét — főleg a tanulókat és a nyugdíjasokat — havibérlet vásárlására ösztönözte. A BKV költségei 1985-ben több mint 50 százalékkal haladták meg az 1980. évi 6,3 milliárd forintot. A növekedést az üzembe helyezett új létesítmények (például a 3-as metróvonal Deák tér — Élmunkás tér-Árpád híd közti szakasza, a dél-pesti autóbusz-üzemegység, a Fehér úti Szociális és Oktatási Központ), a villamosvasúti rekonstrukció, a szabályozók módosítása, az áremelkedésekhez évenként kapcsolódó bérfejlesztések okozták. A nyolcvanas évek első felét a munkaerőhiány jellemezte. Az ötnapos munkahétre való áttérést, illetve a heti 40 órás munkaidő részleges bevezetését a BKV-dolgozók létszámának csökkenése mellett, jelentős erőfeszítésekkel sikerült végrehajtani. Az átlagos állományi létszám változását táblázatunk mutatja. A járművezetők többségénél nem sikerült a tényleges munkaidőt lerövidíteni, sőt a teljesített túlmunka gyakran meghaladta az 50-60 órát. 1985-ben munkaügyi intézkedésekkel sikerült mérsékelni a több éve tartó kedvezőtlen folyamatot. Nem túlzó azonban az a megállapítás, hogy a BKV létszámhelyzete ma kritikusabb, mint a hetvenes évek elején volt. A létszámhiány napjainkban mindegyik munkakörre kiterjed. A főváros demográfiai helyzete a BKV számára ma kedvezőtlenebb, mint 5 vagy 10 évvel ezelőtt, ugyanakkor kapósabbak a könnyebb munkalehetőséget, több szabadidőt kínáló elfoglaltságok. A hajnali munkakezdés, az éjszakába nyúló szolgálat, a napi munkaidő két részben történő ledolgozása, a munkával töltött szabad szombatok és ünnepek nem teszik vonzóvá a BKV-nál végzett munkát. A pályaépítésen és -fenntartáson dolgozók átlagos életkora magas, és jelentős a munkaerőmozgás. A népgazdaság teherbíró képessége csökkent, s ezért az állami támogatás korlátozottabb lett, a fővárosnak meg kellett szüntetnie a tömegközlekedés kiemelt jellegét. A kedvezőtlen külső körülmények közepette a BKV erőfeszítései kevésnek bizonyultak a jelentkező gondok megszüntetésére. Vállalati gazdasági munkaközösségek szervezésével — elsősorban a javító, karbantartó szakmákban — sikerült a munkáskéz hiányát mérsékelni. A dolgozók mintegy 6 százaléka tevékenykedett a vgm-ekben. A BKV-nál az átlagbér 1985 végén meghaladta a 7200 forintot, az 1980. évi 5044 forinttal szemben. Az átlagosnál jobban növekedett a fizikai dolgozók — elsősorban a járművezetők — keresete. A tervidőszak második felében a bérfejlesztési lehetőségek nem érték el a népgazdasági átlagot. A bérszínvonal növekedése 1983-84-ben 3,7 százalékos volt, s ez a korlátozott mértékű fejlesztés ugyancsak hozzájárult a munkaerőhelyzet kedvezőtlen alakulásához. A BKV össztevékenységére jellemző termelékenységi mutató — az egy állományi létszámra jutó férőhelykilométer — 13,4 százalékkal növekedett 1980-hoz viszonyítva. A kedvezőtlen körülményeket hatékonyabb üzem-, munka-és forgalomszervezéssel sikerült ellensúlyozni. Az utazási igények az 1980-ra elvárt 1,6 milliárd fős éves szinten állandósultak. A forgalmi teljesítmény ágazatok közötti arányváltozását két új metrószakasz üzembe helyezése idézte elő. A 3-as metróvonal Deák tér és Élmunkás tér közötti 2,4 kilométeres mélyvezetésű szakaszát 1981. december 30-án avatták. Ekkor jött létre a főváros három központi pályaudvarának metrókapcsolata. Az Élmunkás tér és az Árpád híd közötti 1,9 kilométeres szakasz — másfeles, illetve egyes mélységben épült — 1984. november 5-re készült el. A tömegközlekedési hálózat 2,9 százalékát kitevő metró- és földalattivonalak 1985-ben az utasforgalom 24,5 százalékát bonyolították le. Az utasforgalomhoz biztosított férőhelykilométer- teljesítmény 3,2 százalékos növekedését a BKV — az ágazati igényt követve — csökkenő járműállomány mellet érte el. A villamosvasút rekonstrukciója során, öt év alatt 409 korszerűtlen villamost vontak ki a forgalomból. A nagyobb befogadóképességű metrókocsik száma 96-tal, az Ikarus 280-as csuklós autóbuszoké több mint 50-nel gyarapodott. Az új járművek 10 ezerrel növelték a férőhelyek számát. A járművek zsúfoltsága — ha kis mértékben is — de csökkent. Különösen a metróágazatban jelentős a javulás. A férőhelykínálat bővítésére 1984. szeptember 9. óta a 3-as metróvonalon a szerelvények 6 kocsival közlekednek, és a csúcsidőben 2 perc 20 másodpercenként követik egymást. Kiemelt helyet kapott a fejlesztési célkitűzések között a villamosvasút rekonstrukciójának folytatása. Az eredeti elképzelés még 200 Tátra villamos beszerzését tűzte ki célul, azonban a fejlesztésekhez biztosított keretösszegek csökkentése és az árak emelkedése miatt a villamoskocsirendelés 150-re módosult. (A villamosközlekedés rekonstukciójáról lásd Keller László Búcsúzó villamosok című cikkét 1985/8. 23.1. — A szerk.) A főváros egyik legnagyobb lakótelepe Békásmegyeren épül. Az erre haladó szentendrei HÉV vonalán 1982-ben csúcsórában 8500-an utaztak, ám a közeli jövőben 12700 utassal számolnak. A növekvő forgalom tette szükségessé, hogy 1983. július 1-től a szerelvények 3-4 percenként menetrend szerint kövessék egymást. 1981-ben Békásmegyeren új, 6,6 MW teljesítményű áramátalakító épült, majd 1981. december 29-én itt helyezték üzembe a HÉV legkorszerűbb, aluljáróval megközelíthető állomásépületét. 1982-83-ban a forgalom fenntartása mellett átépítették a vasúti pályát, valamint a metró-Év Az összes létszám, fő Ebből: Év Az összes létszám, fő villamos trolibusz autóbusz HÉV metró motorkocsi munkások, fő Év Az összes létszám, fő vezető, fő munkások, fő 1980 26761 1212 468 3973 223 284 11746 1982 25675 1015 466 3793 207 286 11161 1984 24514 858 424 3630 195 297 10647 ,,A BKV költségei 1985-ben több mint 50 százalékkal haladták meg az 1980. évi 6,3 milliárd forintot" 6