Budapest, 1985. (23. évfolyam)

8. szám július - Keller László: Búcsúzó villamosok

a lovak a villamos közelsége miatt megbokrosodtak, a kocsit azonnal meg kellett állítani. A viteldíjai rendelet szabályozta. Nem volt olcsó. A 6 filléres szakaszjegy áráért 10 dekagramm szalonnát, később egy átszállóért egy kilogramm kenyeret lehetett vásárolni. A rövid távú utazás nem volt jellemző. 1894-ben kötelezték a villamosvasutat kedvezményes munkás és tanuló heti-, illetve havijegyek kiadására. Villamosvasúti vállalatok Hogy a vilamosvasút mint üzleti vállalkozás bevált, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a századfordulón már hét villamos-, illetve helyiérdekű vasúti társaság működött a fővárosban. A közlekedési rendszer meglehetősen bonyolult volt. A társaságok igyekeztek minél több közvetlen járatot fenntartani, hogy ne legyen szükség átszállásra, s ne kelljen az utasoknak a versenytárs vonalát igénybe venni. A villamosok iránymutató jelzései kör alakúak voltak. Az eligazodás egyre nehezebbé vált a színes, illetve ábrás tárcsák világában. A sajtó már 1905-ben cikkezett a változtatás szükségességéről. Ám a cégeket csak 1910-ben sikerült cselekvésre kényszeríteni: áttértek a ma is használatos számjelzésre. 1—63-ig számozták a járatokat. A „barna villamos" kapta a páratlan, a „sárga" a páros számokat. A kisebb társaságok vagy megtartották tárcsáikat, vagy áttértek a betűjelzésre. A pestiek ekkor még babonásak lehettek, mivel 13-assal 1948-ig nem jelöltek vonalat. A közlekedési vállalatok szerepe a főváros életében pozitív volt: korszerű, európai színvonalú hálózatot hoztak létre. A villamosok 1913-ban 168 kilométer hosszú pályán 1038 motor- és 485 pótkocsival 226 millió utast szállítottak. A járműállomány kivétel nélkül kéttengelyes volt. Az első világháború megakasztotta a fejlődést. A tőke hadiiparba áramlott, a fejlesztés lehetősége megszűnt. A háború utolsó időszakában nemcsak sebesülteket, hanem élelmiszert, sőt, építőanyagot is szállítottak villamossal. A hadbavonultak pótlására 1915-től női kalauzokat és váltóőröket alkalmaztak. Az elmaradt fenntartási munkák miatt a villamos vasutak állaga leromlott. Az 1918-as polgári forradalom kormánya elrendelte a városi tulajdonba vételt. Ekkor tértek át a járművek egységes sárga színezésére. A BSZKRT-korszak A jogviszonyok rendezése után, 1922. december 27-én megalakult a villamosvasút üzemeltetésére a Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt. A közüzemesített villamosközlekedést a versengő tőkés vállalatok hozták létre. A vonalvezetés sok helyen nem felelt meg a szükségleteknek és a város kívánatos fejlesztésének. A vágányhálózat 394 kilométert tett ki, de több párhuzamos vonal létezett. A magáncégek tevékenységének színvonalát legjobban a kocsipark összetételén lehet lemérni. 29 típusú motorkocsi üzemelt, sokféle tartozékot, szerelvényt használtak (motorból 21, kocsitengelyből 25, menetkapcsolóból 20, hordrugóból 36 féle volt használatban). A BSZKRT először a pályát hozatta rendbe: 193 kilométeren végeztek síncserét. A forgalom gyorsítására megkezdték a vágányok útközépre helyezését, s új végállomásokat létesítettek. Megszüntették az alsóvezetékes áramtáplálást. A városatyák elvárták a BSZKRT-tól, hogy „a felsővezetékes berendezés felszerelésénél arra törekedjék, hogy szépészeti szempontból felállítható követelmények kielégítést nyerjenek." A járműpark felújítása során, 1925-től az egymotoros, kéttengelyes kiskocsikból ikerpárokat építettek. 1926. június 26-tól bevezették az egy órán belüli háromszori átszállásra jogosító jegyet. Az 1929-1933 közötti nagy gazdasági válság gátolta a folyamatban lévő munkákat. Az utasszám az 1929. évi 317 millióról 1933-ra 251 millióra csökkent. A pesti polgárok takarékosságból mind ritkábban szálltak villamosra. A BSZKRT tarifareformmal igyekezett visszaszerezni az utasokat. A 16 filléres szakasz és a 24 filléres átszállójegy mellett bevezették az ún. kisszakaszt. A 6 filléres, trafikokban vásárolható érme a válsággal küszködő, nyomorgó főváros jelképévé vált. Az 1933. augusztus 21-i nyitányra 6 millió érmét készítettek, amelynek súlya 17 tonna volt. Az ún. tantuszt villamosra szállva perselybe kellett dobni. A szakaszhatáron túl a kalauz ismét jelentkezett a persellyel az újabb érméért. A budapesti példát több külföldi város is átvette. A két háború közötti időszak alatt — eltekintve a válság éveitől — az utasszám jelentősen nem változott. Az 1921. évi 312-vel szemben 1939-ben 323 millióan szálltak villamosra. A lakosság lélekszámához viszonyítva ez relatív csökkenést jelentett. Az ok a magas, főleg a kiskeresetűeket sújtó tarifában keresendő. Az átszállójegy 24, majd 30 filléres áráért nem egy szakmában a munkásoknak egy órát kellett dolgozni. így többségük gyalog vagy kerékpáron közlekedett. A kocsipark fejlesztése elmaradt, de mégsem volt zsúfoltság. Villamosvasúti alkalmazottnak lenni ekkor is rangot jelentett. Számos egyetemet végzett diplomás kereste így a kenyerét. A jobban fizetett villamosvezetői állás megszerzéséhez nagy protekcióra és szakképzettségre volt szükség. A harmincas évek végétől a villamosközlekedés fellendült. Rendezték a pesterzsébeti hálózatot, a Boráros téri hídon sínpárt fektettek le, s kiépült a korszerű körtéri és Moszkva téri végállomás. A járműparkot 55 kéttengelyes motor- és 70 pótkocsival bővítették; vásároltak 75 gyorsjárású, forgóvázas, „stukának" becézett motorkocsit. A kalauz búcsúja A II. világháború idején jelentős károk keletkeztek. A járműveknek több mint fele üzemképtelenné vált, 43 roncsot kiselejteztek, a vágányhálózat 10 százaléka tönkrement; elpusztult az áramátalakító kapacitás 41 százaléka, a felsővezeték 84 százaléka. A jelentős kár ellenére már 1945 szeptemberében villamossal lehetett utazni a főváros főútvonalain és a peremkerületekre vezető vonalakon. A helyreállítás 1949-re elkészült, és új vonalak is létesültek a peremkerületek felé (Pestimre, Megyer, Pestújhely). Az utasszám 1949-ben meghaladta a korábbi legmagasabb szintet (585 millió). Nagy-Budapest létrehozása előtt (1950. január 1.) átalakították a főváros tömegközlekedési szervezetét, megszüntették a BSZKRT-ot. Az egyes közlekedési ágazatok üzemben tartására külön vállalatokat létesítettek. A negyvenes évek végén nyilvánvaló lett, hogy a metróhálózat kiépítéséig az utasok többségét villamosok szállítják. Az utasszám 1954-ben már meghaladta a 800 milliót. A zsúfoltság nehezítette a kalauzok munkáját. Az ötvenes évek végén elbúcsúzott a , füttyös kalauz" — a több kocsiból álló szerelvényeket fényjelzéssel indították —, s megjelent az ülő kalauz. 1956-1965 között szolgálatba lépett a 275 UV-típusú, távvezérlésű, forgóvázas motorkocsi. A közbeiktatott kéttengelyes pótkocsikkal hármas egységekben menetként 300 utast szállítottak. Budapest utcáin 1961-ben jelent megy a csuklós villamos. Az első 66 kocsit a villamosvasút főműhelye készítette. Az „ipari csuklós" prototípusa 1964-re készült el; a sorozatgyártás 1967-ben indult. 152 ilyen jármű készült a Ganz-gyárakban. A forgalmi dolgozók lészáma az 1960. évi 8600-ról 1965-re 7300-ra csökkent. A létszámgondokra megoldást keresve a „házi csuklós" villamosokra jegyelosztó perselyt szereltek. Megszüntették a kalauzi munkára pályázók képességvizsgálatát. Hamarosan elkészültek az ,,egy emberes " üzemmód bevezetésének tervei. 1962. október 15-től részlegesen áttértek a kalauz nélküli közlekedésre; a teljes megvalósítás több ütemben tíz évet igényelt. 1966. július l-ig 36 féle villamosjegy volt érvényben. A tarifareform során egyszerűsítették a díjbeszedést. Megszűnt az átszálló és a hetijegy. A vonaljegy ára egy forintra változott. A díjemelés az esetenként utazókat terhelte, a rendszeresen közlekedők a bérletváltással jelentő kedvezményben részesültek. 1968-ra elkészült a fővárosi közlekedés fejlesztési terve. A célszerű munkamegosztáshoz a tömegközlekedési hálózat egységes szemléletű fejlesztése, szervezése szükséges. Ez motiválta az akkor különálló tömegközlekedési szervezetek összevonását egy vállalattá. 1968. január elsejével megalakult a Budapesti Közlekedési Vállalat. A hetvenes évek elején a főváros tömegközlekedésében kedvezőtlen helyzet alakult ki, amelynek megoldása felső szintű intézkedést igényelt. A kormány és a Fővárosi Tanács kiemelt anyagi támogatásával több mint 5 milliárd forintos fejlesztésre került sor a hetvenes évek első felében. A fő feladatot a metróépítés gyorsítása, a munkaerőhiány mérséklése és a villamosvasúti pályák állapotának javítása jelentette. A villamosbeszerzés továbbra is elmaradt a szükségestől, így az ágazat előnyeit nem lehetett kihasználni. 1975 végén a BKV 1554 villamosának átlagos életkora meghaladta a 35 esztendőt, sőt, 35 múlt századi (1897) jármű is közlekedett. Az öregedés mellett a sokféleség is jellemző volt a villamosokra. Motorkocsiból 15, ikerkocsiból 6 és pótkocsiból 9 féle teljesített szolgálatot. Az eltérő típusú járművek más-más elhelyezést kívántak, s fenntartási költségük folyamatosan növekedett. A többletráfordítással egy elavult technikát konzerváltak. A kedvezőtlen adottságok ellenére az utasok közel 40 százalékát — napi 1,8 millió embert — villamosok szállították. A villamoságazat eszközállományát a járművek, a pálya, az áramellátás és a felsővezetékek, valamint a karbantartó-, javítóbázisok jelentik. A meghatározó szerep a járműveké. A halmozódó problémák miatt napirendre tűzték a villamosvasúti rekonstrukciót. A komplex fejlesztési program a korszerű járműpark és a megfelelő hálózat kialakítása mellett a kapcsolódó és a kiszolgáló létesítmények bővítését is tartalmazta. 1975-ben készítették el a tervet, s a Minisztertanács 1975. december 15-én tárgyalta, a végrehajtásra tízéves ütemezéssel 1,7 milliárd forintot biztosított. A villamosvasút rekonstrukciója A tervezés időszakában vitatott kérdés volt a járműbeszerzés. A belföldi vásárlás mellett szólt, hogy a Ganz-gyár — egy menetben 272 utast szállító — ún. ,,ipari csuklós" villamosa korszerű volt, s megfelelt a BKV távlati fejlesz-25