Budapest, 1985. (23. évfolyam)

3. szám február - Vörös Attila: Hidakat és metrót

HIDAKAT ÉS METRÓT Mindenekelőtt Mihályfy Árpád és Szécsi László Hidat vagy metrót? című cikkének (84/5.) néhány megállapításához szeretnék hozzászólni. A szerzők nem értenek egyet Lelkes Mihály Hídavatás 1990-ben? című írásának (84/2.) számos megállapításával. Például ellenzik a tervezett Hungária körúti gyűrű és az MO-s autópálya építési sorrendjének egymással való versenyeztetését, mert ez „... olyan út-és hídépítések között állít fel... sorrendiséget, amelyek funkciójukban egymást nem helyettesíthetik, és az egyik megépítése a másik létesítését még átmenetileg sem kérdőjelezheti meg." Azt a nyilvánvaló elméleti igazságot, hogy a közlekedési hálózati funkciók keveredése elkerülendő, a gyakorlat számos esetben — legtöbbnyire kényszerűségből — megcáfolja. Hiszen például a Petőfi-híd ilyen kevert funkciót kénytelen ellátni évtizedek óta más, szükséges közúthálózati elemek nagyfokú hiánya miatt. A szóban forgó esetben azonban az a kérdés, hogy eltűrhetők-e azok a népgazdasági veszteségek és egyéb hátrányok (többlet járműüzemköltség, többlet időráfordítás, környezeti hátrányok, a balesetekkel járó anyagi és morális veszteségek, a hátrányok miatt elmaradó személy- és áruszállításokból származó népgazdasági haszon stb.), amelyeket a Lágymányosi-híd és a két MO-s autópályahíd (valamint a járulékos úthálózat) megépítésének további késleltetése okoz? Erre egyértelmű nem a válasz, hiszen Lelkes Mihály csak a Lágymányosi-híd megépítésének eredményeképpen várható, évi 220 millió forintos üzemköltségmegtakarítást említi cikkében, ám ez az összeg akár a duplájára nőhet, ha a többi — az előbb felsorolt hátrányok kiküszöböléséből adódó — megtakarítást is tekintetbe vesszük. így a Lágymányosi-hídnak és kapcsolódó úthálózatának Lelkes Mihály által 2,5—3 milliárd forintban megjelölt beruházási költsége alig hat év alatt megtérülne, sőt, a forgalomnövekedésből adódó üzemköltség-megtakarítás és a gazdaságossági számításoknál használatos diszkontálás (átértékelés) ezt az időt még inkább leszorítaná. Márpedig az ilyen, 5 év körüli megtérülési idejű közlekedési beruházás hazánkban alighanem igen ritka. Bizonyíthatóan hasonló megtérülési idő alakulna ki akkor is, ha először csak az MO-s autópálya Ml—M5 közötti szakasza készülne el. A két hálózati elem együttes elkészítése csökkentené ugyan az egyes elemek használatából származó és külön-külön adódó hasznot a forgalom megoszlása miatt, de az együttes megépítés eredményezte teljes haszon meghaladná az egymást követő megvalósításkor kalkulált teljes hasznot. 10 A főváros folyóirata cikkeket közölt 1984 februári és májusi számában arról, hogy hol és milyen sorrendben kellene Budapesten, illetve környékén új Duna-hidakat építeni. Évek óta foglalkozom országos közlekedési hálózatok tervezésével, így ezzel a nagy nyilvánosságot is közelről érintő témával kapcsolatos észrevételeimben — a mindennap közlekedő állampolgár véleményén kívül — számos szakmai megfontolás is tükröződik. Az MO-s autópálya Ml—M7-es és az M5-ös autópálya közötti szektorának megépítésével jelenleg mintegy napi 10 ezer egységjármű nagyságú forgalmat lehetne „elszívni" a budapesti Duna-hidakról, ennyi ugyanis a Budapest déli területein naponta keresztülhaladó forgalom. (A számítások a METRÓBER 1974-75-ös budapesti forgalomfelvételének 1983-ra történt aktualizálásán, illetve a Közlekedéstudományi Intézet vonatkozó tanulmányain alapulnak.) Az agglomerációs települések egymás közötti, várható forgalmát is figyelembe véve, 1990-ben napi 14—16 ezer egységjármű nagyságú forgalom lenne valószínűsíthető az MO-s autópálya déli szakaszán, s ez csúcsórában 1000—1200 egységjárművet is jelenthet irányonként. Ugyancsak nyilvánvaló — és ezt Mihályfy Árpád és Szécsi László is megállapítja —, hogy az új MO-s autópálya kapcsolatot teremt Nagytétény, Csepel és Soroksár között. Ezt is felfoghatjuk funkciókeveredésnek, hiszen az autópályaszakasz ideiglenesen és részben átvállalna egy olyan feladatot, melynek megoldását egy újabb, Budafok és Csepel között épített hídnak, illetve úthálózatnak kell majd ellátnia. Ennek az ugyancsak fontos hídkapcsolatnak a kialakítása azonban, vitán felül, csak a két, szóban forgó híd elkészülte után jöhet szóba, addig is időlegesen a Lágymányosi-híd és az MO-s hidjai elfogadhatóan helyettesítik. E rövid számítások nélkül is nyilvánvaló azonban, hogy két, olyan teljesen eltérő funkciójú közlekedési beruházásról van szó, amelynek megvalósítását nem lehet tovább halasztani, hiszen megépítésük elmaradása hovatovább nagyobb veszteségeket okoz népgazdaságunknak, mint jó néhány, fontosnak ítélt ipari vagy mezőgazdasági termelőberuházás. Anélkül, hogy részletekbe bocsátkoznék, szükségesnek tartom megemlíteni, hogy a közlekedési beruházások (pálya- és műtárgyépítés, csomópontkorszerűsítés, járműpark-korszerűsítés) elmaradása sok esetben súlyos hátrányokat okoz külgazdasági mérlegünkben. Elég csak arra utalni, hogy a nemzetközi fuvardíjfizetések egyenlegének 1983-as passzívuma közel 10 milliárd forint volt, mely jórészt a korszerű vagy a speciális szállítási feladatokra alkalmas járművek hiányából adódott. Nem lehet azonban egyetérteni Mihályfy Árpád és Szécsi László azon feltevésével, mely a Dél-Buda és Rákospalota közötti, ún. DBR metróvonal első szakaszának megépítését állítja alternatívaként a Lágymányosi-híd megépítésével szembe. Míg ugyanis cikkük első felében megállapítják két közúti kapcsolatról, hogy funkciójuk teljesen eltérő: „más hidat kíván Budapest és mást az országos úthálózat", addig két, még ennél is különbözőbb funkciójú közlekedési kapcsolatot kívánnak versenyeztetni egymással. Ezért a kérdés ilyetén va-