Budapest, 1985. (23. évfolyam)

11. szám október - Hollós László: Légveszély!

nem ússza meg a büntetést. 1983-ban hét vállalatnál 50 százalékkal, négynél 100 százalékkal, 1984-ben 37 vállalatnál 50 százalékkal, 15-nél pedig 100 százalékkal emeltük meg az eredetileg kiszabott bírság összegét. 1983-ban 32 esetben, tavaly 26 esetben kellett pótbírságot kivetnünk. 1984-ben csak két szabálysértési följelentést tettünk, az idén viszont az ötödiknél tartunk. — A vállalatoknak — úgy tűnik — a légszennyezés megszüntetése helyett egyszerűbb — s főleg olcsóbb — bírságot fizetni? — Kétségtelen, hogy a bírság nem „elrettentő". Egy kilogramm túlszennyezésért csak 40-60 fillért kell fizetni, s ráadásul a megengedett kibocsátási határértékek viszonylag magasak. Ezért hatósági kötelezésekkel kívánjuk elérni azt, hogy a vállalatok megszüntessék a káros légszennyezést. Igen ám, csakhogy a vállalatok lehetőségei meglehetősen behatároltak. Egy technológia megszüntetése vagy megváltoztatása, a szennyező üzem vidékre telepítése azonban nem mindig csak pénzkérdés, a „ki sebb" beruházások, porleválasztók, szűrő- és mosóberendezések beépítése, a fűtés korszerűsítése is igencsak tetemes kiadással jár. Éppen ezért a befolyt bírságokból támogatjuk a vállalatok környezetvédelmi beruházásait. Szeretnénk megértetni velük, hogy a környéken élő emberek egészségének megóvása nem vethető össze semmiféle beruházási költséggel. — Az OKI Budapestet a szennyezett települések közé sorolja. Hol foglal helyet a főváros az országos légszennyezettségi rangsorban? — Azt hiszem, nincs szégyenkeznivalónk. Dr. Kertész Magdolna, az OKI osztályvezetője 1983-ban azt nyilatkozta a Rádióban, hogy — hétéves mérési átlag alapján — Budapest kédioxid-szennyezettsége a 10., porszennyezettsége a 34., nitrogéndioxid-szennyezettsége pedig a 13. helyen található. A 60-as években évente 20-25 gyenge és közepes erősségű szmogos nap alakult ki a fővárosban, az utóbbi években már csak 3-5 ilyen nap fordult elő. — Aggasztóbb a közlekedés okozta légszennyeződés. Budapesten közlekedik az ország gépkocsiállományának több mint 30 százaléka, s a tranzit- és idegenforgalom is számottevő. A gépjárműösszetétel és az üzemanyag-felhasználás adott, a tanácsi szervek lehetőségei a forgalomszervezéssel és -irányítással, valamint az úthálózat fejlesztésével bezárulnak. A közúti közlekedésből eredő ólomszennyezettség egy-két nagyságrenddel meghaladja a normát, a szénmonoxid-koncentráció egyes helyeken eléri a kritikus értéket. A közlekedési szakemberek a forgalomszervezéssel közvetve a környezetvédelmet is szolgálják ugyan, de kérdéses, ellensúlyozni tudja-e ez az egyre jobban öregedő személyautó-állomány okozta légszennyezésnövekedést. A fővádlott: a közlekedés Budapesten a levegőben évente 166,5 ezer tonna szénmonoxid-, 15,1 ezer tonna nitrogéndioxid- és 0,3 ezer tonna ólomszennyeződés mutatható ki. Ebből a CO-mennyiség 71 százalékát, az NO2-mennyiség 58 százalékát, valamint a levegőben lévő ólomszennyeződést a közúti közlekedés okozza, amely körülbelül 70 százalékban felelős a főváros légterének szenynyezettségéért. — Ez nemcsak a járműsűrűségből, a járművek nagy számából, korszerűtlen összetételéből és műszaki állapotából adódik — mondja Ábrahám László, a Fővárosi Tanács V.B. Közlekedési Felügyeletének igazgatója. — A közlekedés okozta légszennyezés mértékét befolyásolhatja a forgalomtechnika, a közlekedő utak melletti beépítettség és a légáramlat intenzitása. Ráadásul Magyarországon a nemzetközi szabványokhoz viszonyítva igen magas a benzin ólomtartalma. A környezetvédelem és a közlekedés biztonsága is indokolná, hogy olyan korszerű járművek kerüljenek a országba, amelyek legalább megközelítik a szigorú nemzetközi előírásokat. Jelenleg nálunk 4,5 térfogatszázalék a szénmonoxid-kibocsátás megengedett felső határa. Egy korszerű japán autótípusnál ez az érték 0,1-0,2 térfogatszázalék alatt van. — Mégis mit tudnak tenni a légszennyezés csökkentéséért? — Nagyon mértéktartónak kell lennünk, a lehetőségeink ugyanis korlátozottak. A közeljövőben nem kerül sor hazánkban gépjármű-rekonstrukcióra. A 8,5 év átlagéletkorú járművek, valamint a kétütemű motorok magas arányával kb. az ezredfordulóig még számolnunk kell. Reális célunk tehát nem lehet más, mint az, hogy a gépjárművek tovább növekvő száma ellenére megtartsuk a levegő jelenlegi minőségét. Forgalomszervezéssel, a jelzőlámpák megfelelő beállításával, rendszeres közúti és telephelyi környezetvédelmi ellenőrző mérésekkel, az észak-déli körgyűrű kiépítésével jelentős eredményeket lehetne elérni. A kisebb települések fejlesztésével, tervszerű ipartelepítési politikával csökkenthetnénk a szállítási út hosszát és idejét. Persze, mindez nagyon sok pénzbe kerül. Ezért aztán rendkívül megnő az egyén felelőssége. Jelentős változásra csak akkor számíthatunk, ha mindenki tesz valamit a környezet megóvásáért. Ha az emberek rendben tartják, rendszeresen ellenőrzik autójukat, ha udvariasak a forgalomban, fölveszik annak ritmusát, és nem okoznak torlódást stb. Ehhez alapvető szemléletváltozásra lenne szükség. Farkas László, a Közlekedési Főigazgatóság gépjárműközlekedési osztályának vezetője szerint is baj van az autósok közlekedési moráljával. — Kétségtelen, hogy forgalomelterelésekkel, erélyesebb rendőri beavatkozással és forgalomszervezéssel valamit lehet javítani a levegő minőségén. De nem szabad mindent a közlekedésre hárítani. Az ipart és a kereskedelmet kellene rászorítani arra, hogy korszerűbb gépjárműveket gyártson, illetve hozasson be az országba. Például a csuklós autóbuszokba a legalább 300 lóerős motor helyett csak kis teljesítményű, 190 lóerőset építenek be. A motor erőlködik s ontja a fekete füstöt. Értesüléseink szerint az ólommentes benzin, ellentétben a nyugati országokkal, nálunk drágább lesz, mint a most kapható üzemanyagok. Ez, bizony, nem fogja arra ösztönözni a gépkocsitulajdonosokat, hogy autójukat külföldről beszerezhető katalizátorokkal lássák el. — Április elseje óta a közutakon is rendszeresen ellenőrzik a gépjárművek szénmonoxid- és koromkibocsátását. Mit várnak ettől? — Elsősorban azt, hogy kiszűrjük a forgalomból a levegőt a megengedettnél erősebben szennyező autókat. Pillanatnyilag még csak egy, műszerekkel fölszerelt Barkas gépkocsink járja a várost. Közúti ellenőrzéseink során, valamint a közületek telephelyein mérjük a járművek által kibocsátott kipufogó gáz szénmonoxid-, illetve koromtartalmát és a keltett zaj szintjét. Ha rendellenességet észlelünk, nem bírságolunk, hanem fölszólítjuk a jármű tulajdonosát, hogy 15 napon belül állíttassa be a hibás motort, és ezt szakműhely által igazolja. Ellenőrzési módszerünket a jövőben fokozatosan szeretnénk fejleszteni, korszerűsíteni. Ugyanakkor elgondolkodtató, hogy Budapesten, az ország területének mindössze fél százalékán közlekedik a gépjárműállomány több mint egyharmada. Lényegesen több már itt a gépkocsi, mint amennyit a város elbírna. És az autók száma tovább növekszik... Szélmalomharc Csikhelyi Béla alezredestől, a BRFK Közlekedésrendészetének helyettes vezetőjétől megtudom: ritkán fordul elő, hogy egy gépjárművet a túlzott szénmonoxidkibocsátás miatt kell kivonni a forgalomból. — A rendőrség csak abban az esetben járhat el, ha a gépjármű a megengedett határértéknél több szennyező anyagot bocsát ki. Tapasztalataink szerint egy-egy autó emissziója általában e határérték alatt van. Az emberi szervezetre káros mértékű légszennyezést egy adott ponton összezsúfolódott gépjárművek együttesen „produkálják". Ha egy erősen füstölő buszt vagy teherautót látunk, a hiba legtöbbször nem a dízeladagolóban, sokkal inkább a jármű vezetőjében keresendő. A vezető technikája olyan, amilyen, ezért nem büntethető. Meg lehetne tanítani a dízelüzemű jármű szakszerű vezetésére? Meg. Van Magyarországon szervezett gépkocsivezetői továbbképzés? Nincs. A kör bezárult. A légszennyezés elleni küzdelem kicsit szélmalomharc tehát. A rendőrségen kívül más szerveknek is bőven akad tennivalójuk. — Nem lehetne valamelyest enyhíteni a gondokon a jelzőlámpák helyes beállításával? — Sokat hallani a „bűvös" szót: zöldhullám. Zöldhullám pedig nincsen! Ez csak véletlenül és bizonyos feltételek mellett jöhet létre. Például egyirányú utcában, egymást követő jelzőlámpák esetében, föltéve, ha az autósok is azzal az egyenletes sebességgel akarnak haladni, amelyet a lámpák diktálnak. A Népköztársaság útján délelőtt 11 órakor végig lehet autózni visszakapcsolás nélkül, de reggel nyolckor vagy délután ötkor már lehetetlen. A tavaly augusztusban átadott Budapesti Forgalomirányító Központba jelenleg 78 útkereszteződés jelzőlámpái vannak bekapcsolva. A központ 15 mérőhelyen, 26 detektorral dolgozik. Az adatok alapján a számítógép egyelőre 4-6 Programm között választhat. Ezzel még nem érhető el a legtökéletesebb optimalizálás, de a tervek szerint e nagy területen 110 detektor lesz majd. Nemrég olvastam, hogy egy nyugatnémet városban a jelzőlámpák mellé kék lámpákat szereltek föl, amelyek jelzik az autósoknak: nyugodtan leállíthatják a motort. E lámpák alkalmazása sok pénzbe kerül és tökéletes műszaki állapotban lévő gépjárműveket tételez föl, de talán ez is egy módja a szennyező anyag kibocsátás csökkentésének. — A rádióból is értesülhettünk arról, hogy elkészült egy esetleges fővárosi szmogriadó forgatókönyvének tervezete. Ilyen súlyos lenne a helyzet? — Ha nem tudjuk rövid időn belül mérsékelni a levegő szennyezettségét, legalább a nagyobb veszély ellen védekezzünk. Ha netán bekövetkezne Budapesten egy olyan •mértékű légszennyezés, mint amilyen valaha Londonban volt, vagy mostanában Athénban gyakori, az már nem érne bennünket fölkészületlenül. Szerencsére, Budapest fekvése olyan, amely szinte kizárja azt, hogy a szennyezett levegő 3-4 napra megrekedjen a városban és komoly veszélyt jelentsen. Tehát kicsi a valószínűsége annak, hogy szmogriadóra sor kerül. Mindenesetre a részletes, többlépcsős terv elkészült, de a technikai felételek még hiányoznak. — Lehet, hogy túlzottan pesszimista vagyok, de a légszennyezés jelentős csökkentésére a közeljövőben nem látok kiutat. Ha a jelenleg megengedett kibocsátási határértékek változatlanul hagyása mellett feleannyi üzemanyagot fogyasztó autókat helyeznénk üzembe, akkor a gépjárművek okozta összes légszennyezés is a felére csökkenne Budapesten. Tudom, az ország egyelőre nem válogathatja meg, milyen fogyasztású autókat közlekedtessen. De a megoldást valahol itt kellene keresni... HOLLÓS LÁSZLÓ 11