Budapest, 1985. (23. évfolyam)

9. szám augusztus - Seregi László: Magasabb osztályba léphet ...

késlekedik, az tán örökre búcsút mondhat a zsíros falatnak. Sorra érkeztek a hírek újabb és újabb polgári légitársaságok megalakulásáról. Versengésük, gyaníthatóan, amiatt nem éleződhetett ki, mert a gépeknek egész egyszerűen nem volt honnan felszállniuk. Budaörs kapuján szinte mindvégig ott díszelgett a „Megtelt" feliratú tábla. Főtt a feje a székesfővárosi magisztrátusnak, s tán nem is elsősorban a csakugyan borsos költségek miatt. Hiszen azt már eldöntötték, és fennhangon hirdették, hogy egy olyan város, mint amilyenné Budapest fejlődött az utóbbi évtizedben, nem lehet meg korszerű, minden igényt kielégítő repülőtér nélkül. Ami akkoriban a gondok gondjaként jelentkezett, egyáltalán nem meglepetés a nyolcvanas évek olvasójának: nincs üres telek. Vagy ha mégis, akkor az nem felel meg a műszaki és egyéb szigorú követelményeknek. Egy repülőtér, s ezzel aligha árulunk el titkot, nem épülhet meg akárhol. De végképp nem ingoványos, vadregényes tájon, avagy éppen meredély szélén. Az már csak színesíti a kritériumok listáját, hogy nem árt, ha a létesítmény közel esik a hagyományos városközponthoz, lévén, hogy a vendégek első kérdése úgy is az lesz: miként juthatnánk be a centrumba? Ferihegy, s ezzel sem árulunk el féltve őrzött titkot, végül is amiatt jöhetett szóba, mert még mindig kedvezőbb adottságokkal büszkélkedhetett, mint vetélytársai. Azaz: tulajdonságai nem a legjobbak, de az átlagos paramétereket meghaladják. Nem beszélve arról a cseppet sem mellékes körülményről, hogy ezen a területen nem kellett szanálni, viszonylag szerény földmunkával alkalmassá lehetett tenni a talajt a kijelölt célra. Ferihegy tehát kompromisszumok eredményeként jött létre, de nincs okunk a szégyenkezésre miatta. Olyannyira nem, hogy 1950-ben, megnyitásakor, majd a későbbiekben szinte a csodájára jártak szomszédaink. Építése, ha visszalapozunk a dokumentumokban, alaposan elhúzódott. Ám ezért az elmaradásért — napjaink szokásaitól eltérően — nem a tervezők, mégcsak nem is a kivitelezők okolhatók, hanem — a történelem. A gőzerővel beindult munkálatoknak a második világháború vetett véget, s a folytatásra csakis a felszabadulás után gondolhattak. A feladatok megoldására, a buktatók elkerülésére egyedül, meglehet, képtelenek lettünk volna. Az európai színvonal elérése nem kis mértékban a Szovjetuniónak köszönhető, amely mindvégig segített; nélküle aligha adhatták volna át 1946 őszén a hazai polgári repülés új fellegvárát. 1946 márciusában alakult meg a közös magyarszovjet vállalat, a Maszovlet Rt. Az okmányt Gerő Ernő és Pavel Fjodorovics Berezin írta alá. Az első belföldi járat startjára nem is kell sokat várni, október 15-én indítják a LI-2-est Budapest-Szombathely-Debrecen-Budapest útvonalon. Akkoriban még kifizetődik a belföldi légiközlekedés, annál is inkább, mert az ország úthálózata még mindig olyan, amilyen; s a vasút sem tud még minden fontosabb településre eljutni. Azóta nagyot változott a világ, s vele a polgári repülésért felelősök szemlélete, akik váltig állítják: hazánkban nem érdemes belföldi járatokat útjukra bocsájtani, mert többe kerülne az a bizonyos leves, mint a hús. Ami azt illeti, érvelésükben sok az igazság. Számításaik szerint a legrövidebb út megtétele is két-két és fél órát venne igénybe, s nem amiatt, mert a gépszerkesztőket cserben hagyta a képzelőerejük. Az úgynevezett kiegészítő fázisok gyakorlatilag rátelepednének a hasznos repülési időre: az ilyen parányi távolságokra való repülést, mint amilyenek nálunk vannak, értelmetlenné teszik a hosszas előkészületeket. Ráadásul akörül is megoszlanak a vélemények, lenne-e egyáltalán fizetőképes kereslet a Malév belföldi szolgáltatásaira, ami — figyelembe véve életszínvonalunk alakulásának irányát — nem is alaptalan aggályoskodás. Az viszont bizonyított tény, hogy a LI-2-es fedélzetén, amely 1947 januárjában indult el Prágába, egyetlen üres hely sem maradt szabadon. Mi tagadás, a kor sztárkonstrukciója erősen megizzadt, amíg sikerült átvergődnie a Kárpátokon. Erre is csak amiatt vált képessé, mert megszakította az útját, pihent egyet, miközben pótüzemanyaggal töltötték fel tankjait. Ilyen veszély, persze, már nem fenyegette az újabb típusokat. Például a kétmotoros IL-14-eseket, amelyek különösebb gond nélkül repkedték be akár a világ legtávolabbi pontjait is. Budapest lassan, de annál magabiztosabban bekerült a nemzetközi repülés vérkeringésébe. Mind többen és többen keresték fel fővárosunkat, ami már a hetvenes évek legelején sajátos problémákat vetett fel. A forgalmi épületet ugyanis hiába bővítették, a tervező, ifjabb Dávid Károly annak idején legfeljebb félmillió utassal számolt. Ezzel szemben 1975-ben egymillió, majd 1982-ben kétmillió vendéget fogadhattunk. És még ez sem volna nagy baj, találhatnánk megfelelő megoldást, ha az utasok általában nem egyszerre, egy tömegben érkeznének hozzánk, hanem szép egyenletes megoszlásban. Csakhogy ez kivihetetlen. Főleg amiatt, mert aki felül a menetrend szerint közlekedő gépek valamelyikére, még véletlenül sem azt mérlegeli, hogy mi előnyös a repülőtér alkalmazottainak. Ehelyett csakis az érdekli, hogy időben ott legyen azon a családi vagy hivata-18