Budapest, 1985. (23. évfolyam)

5. szám április - Hollós László: Korszerű csomópont Angyalföld szívében

A •A. z 1981-ben kezdődött munkálatok során 35 méteresre szélesítették az Árpád-hidat, kiépítették a híd két végén az új budai és pesti felül- és aluljárórendszert, teljesen felújították a Flórián teret és a Fő teret, továbbépült a metró az Élmunkás tér és az Árpád-híd közötti, 1,8 kilométeres szakaszon, új pályát építettek az l-es gyorsvillamosnak a Bécsi út és a Lehel utca között, 2x4 forgalmi sávra szélesítették a Róbert Károly körutat, s közben számottevő régészeti leletmentő munkát is végeztek az építők. Az Észak-Budapest térségében végrehajtott fejlesztések a főúthálózat végleges kialakításával egyidőben megoldották a főváros jelentős nagyságú területének közlekedési gondjait. E hatalmas, egymáshoz kapcsolódó létesítmények napi félmillió utasnak és rengeteg autósnak kedveznek. Befejeződtek az építkezéssel járó kellemetlenségek a környék sok ezer lakója számára. A budapestiek birtokukba vették az Árpád-hidat és környékét. Talán még soha nem irtak annyit építkezésről, mint az észak-budapesti közlekedési beruházásról, amelyben 45 vállalat több ezer dolgozója vett részt. Rengeteget olvastunk, hallottunk a régi Óbudát idéző, újjávarázsolt Fő térről, a megszépült Flórián térről s az igazi látványosságról, a hídfeljárók alatt létesített, az aquincumi katonai nagy fürdő maradványaiból kiépített, hatalmas szabadtéri múzeumról. A budai oldal a fővárosiak kedvelt sétahelye, vasárnapi programja lett. Ugyanakkor valahogy mindig kevesebb szó esett a pesti oldalról. Éppen ezért felkerestem néhány intézményt, s beszélgettem a környék lakóival. Árra voltam kíváncsi, hogyan vélekednek az Árpád-híd pesti hídfőjénél kialakított csomópontról az építkezésben részt vevő szakemberek és az ottani lakosság. Milyennek ítélik a csomópont közlekedését és környezetük rendezettségét? Ilyen még nem volt Az észak-budapesti közlekedési hálózat beruházója a Fővárosi Tanács V.B. Közlekedési Főigazgatósága volt. A főigazgatóság dolgozta ki a koncepciót, s szakmai felügyeletet gyakorolt az egész beruházás fölött. Lényegében menedzseri feladatokat látott el. — A beruházás egyik alapvető célja az volt, hogy növeljük a dunai átkelőkapacitást — mondja Csordás Mihály csoportvezető. — Egyszerre több célt is sikerült megvalósítanunk, s a felszín teljes rendezésére is sor került. Ilyen nagyméretű közlekedési beruházás nem volt még a fővárosban, az építkezések körülbelül egymillió embert érintettek. A forgalomterelések, a közlekedési hálózat kialakítása a Hazafias Népfront és a tanácsok bevonásával történt. Menet közben rendszeresen tájékoztattuk a lakosságot az építkezés állásáról. — Milyen nehézségek hátráltatták a munkát a pesti oldalon? — A Róbert Károly körúton a villamospálya, illetve az út elkészülte előtt meg kellett építeni a főgyűjtőcsatornát. Ezek a munkálatok eléggé elhúzódtak. A metró építésénél sok problémát jelentett, hogy olyan közművekre is akadtunk, amelyekről még a szakág tulajdonosa sem tudott. Mivel a forgalom szüneteltetése nélkül építkeztünk, a sok-sok forgalomelterelés és az útvonalak gyakori módosítása is akadályozta tevékenységünket. Szerencsére sikerült olyan együttműködési rendszert kialakítani, amely a három építkezést együtt kezelte. Közös ütemterv készült, s a munkálatok irányítására miniszteri biztost neveztek ki dr. Dalmy Tibor személyében. Az érintett vállalatok és hatóságok felelős képviselői minden héten összeültek, s ha felmerült egy probléma, azonnal lehetett intézkedni. — Egy ilyen hatalmas beruházás nagy környezetrombolással jár. Hogyan sikerült rendbe hozni a felszínt? — A metró üzembe helyezésével egyidőben a felszín rendezése is elkészült. Ez eddig még nem fordult Elkészült a nagy mű. 1984. november 5-én, a tervezett határidőre felavatták a A "I • • T| fővárosi közlekedés fejlesztésében egye-Zm |Tf|lf| dülálló, körülbelül tízmilliárd forint ér/ ^ I P j m.\tM- tékű beruházásegyüttest szívében Korszerű csomópont 9