Budapest, 1985. (23. évfolyam)

4. szám március - Csanádi Gábor — Ladányi János: Építési övezetek Budapesten

ÉPÍTÉSI ÖVEZETEK BUDAPESTEN itt-ott mutatja az emelkedésnek némi jelét, s nagyrészt elavult házakkal van megrakva. A fejlődésnek csakis azáltal lehet okszerűbb irányt adni, ha a város területének közepén egy szép, tágas s az egész városon keresztben átvonuló út nyittatik, mely által egyrészt felébresztettetik a kedv annak mentén díszesebben építkezni, másrészt ez az út, mintegy határvonalat képezvén, legalább a városnak ezen belül eső részében célszerűbb tömörülést fog előidézni."5 A tervezett körút városformáló szerepére többen rámutattak a „pesti nagy körútról és az emelendő építkezések adómentességéről" szóló törvényjavaslat 1871-es képviselőházi vitájában. Királyi Pál szerint „Pest fölfelé húzódik; a parton hosszú szalagot képez, és nem elterülő várost. Ezen előnyösen fog változtatni a körút, amely értékessé fogja tenni az eddig értéktelen telkeket."6 Kerkápoly pénzügyminiszter egyenesen így fogalmaz: „Egyik városépítési célunk az, hogy a keskenyen, a Duna mentén épült Pest teste, zöme, Kőbánya és a Városliget felé tolassék."7 Buda és Pest városszerkezetének addig egymástól lényegében független fejlődését illusztrálják ugyancsak Kerkápoly szavai, amelyek a tervezett híd építési helye körüli vitában, Jókai Mór képviselőnek adott válaszként hangzottak el: „... ahol Buda leginkább kiöblösül, az északra tervezett híd (a mai Margit-híd) irányában, Pest alig van, az alsó részen pedig, ahol Pest kiöblösül, a Mészáros utcánál (a mai Tolbuhin körút), ott Buda már éppen nincs. Tehát akárhová építjük a hidat, vagy nem találunk Pestet, vagy nem találunk Budát."8 Végül még egy példát említenénk arra vonatkozóan, hogy az egyes övezetek — már amennyire egyáltalán lehet övezetekről beszélni — jellege és lehatárolása nem csupán spontán fejlődés, hanem jelentős mértékben várostervezői döntések eredménye. Budapesten legalább hat körút építése merült föl többé-kevésbé komoly formában. Ezek közül az idők során három épült meg. A meg nem valósult körutak nyomai azonban többnyire ma is fellelhetők a város térképén (például a már említett „városárok" helyen kiépült „körút", amelynek vonala a Damjanich utcánál leszűkül, majd a Lövölde térnél hirtelen megszűnik; a tervezett „városligeti körút", amire lényegében csak a Dráva utca és a Dózsa György út Váci út-Verseny utca közötti vonala emlékeztet; az ún. „külterületi körút", a Szegedi út-Teleki Blanka út-Nagy Lajos király útja-Fehér út vonalán9

stb.) Sajnos, találgatásokra vagyunk utalva azzal kapcsolatban, hogy miért éppen három, és miért éppen az a három körút épült meg. Valószínűleg nem járunk messze az igazságtól, amikor feltételezzük, hogy létrejöttükben nem annyira organikus okok, mint inkább átvett várostervezői sémák játszottak főszerepet. Mindenesetre legalábbis meglepő, hogy a bécsi körutak városszerkezetet tagoló funkciója is meglehetősen hasonlít a budapesti körutakéhoz. Természetesen a körutak számával és vonalvezetésével kapcsolatos viták sem csak magasztos várostervezési kérdések körül forogtak. A kor utilitarista szelleme megengedte, hogy egy-egy városterve-Reitter Ferenc terve egy pesti hajózó csatornáról, amely a mai Nagykörút vonalán húzódott volna. Ha megvalósul, közelebb kerülnek a városközponthoz az ipari területek, és komoly „organikus" akadály is létrejön a város fejlődése előtt zési alternatíva indoklásánál hivatkozzanak annak a „vállalkozási szellem emelésére" vagy a telekárakra gyakorolt kedvező hatására. Ez — mint korábbi példáinkból is látható — időszakunkban meglehetősen általánosnak tekinthető. Figyeljük meg például azt a „főtiszti javaslatot", amelyet „a főváros telektulajdonos polgársága" terjesztett a Közmunkatanács elé. A javaslatban szereplő terv egyébként nem valósult meg ebben a formában. „A nagy körút által befogott terület alig hatodrésze csak a központi pályavonal, az osztrák államvasút s a Hungária-út által határolt belterületnek, a főváros összes területének pedig — aránytalanul csekély részét képezi: helyénvalónak, szükségszerűnek találjuk tehát már csak ezen szempontból is a „valódi várostest" oly mérvű kiterjesztését és szabályozását, mint azt a mellékelt helyrajzi térkép részletesen feltünteti. Az egykori V—IX. ker. túl nagy, fel kell őket osztani. ... egy ilyen új kerületi beosztás pedig célszerűen egyedül csak azon s oly irányban vezetett körút-vonal létesítése által érhető el, mely a mellékelt alaprajzon, t. külső nagy körút10 nevezet alatt van feltüntetve.1

1 A „valódi várostest" kiterjesztése azért állt a „telektulajdonos polgárság" érdekében, mert ily módon megnövekedett volna az a terület, amelyet sűrűbben és magasabb épületekkel lehetett volna beépíteni. Ez az idézett szövegből elég világosan ki is derül: „Végre pedig maga azon kétségbevonhatatlan tény, miszerint a nevezett útvonalak törvényesítése által a vállalkozási szellem egészen új életerőt nyerne, nemkülönben az érintett telkek s környékbeli fekvőségek értéke a jelenleginél már a legrövidebb idő alatt is jóval magasabban emelkedhetnék föl, teljes joggal indítja alólírottakat arra, hogy saját anyagi érdekeiknek ez iránybani megóvását erélyesen kérelmezzék."1

2 Mindez arra hívja fel a figyelmet, hogy változtatnunk kell az övezetek kialakításának magyarázatával kapcsolatos, lényegében máig meg nem haladott, klasszikus ökológiai hipotézisen, hiszen — mint láttuk — itt nem egyszerűen a telekár szabályozó mechanizmusa vezet az „övezetek" kialakulásához, hanem a telekár mellett — pontosabban azzal együtt, egymással kölcsönhatásban — egy másik tényezőnek, a várostervezésnek a hatását is figyelembe kell vennünk, amely esetünkben — de nem mindenhol és nem mindig — homogén építési övezetek létrehozására törekedett. Avárostervezői beavatkozások övezetenként differenciált szabályozása még hosszú ideig igen fontos eszköze maradt Budapest normatív városépítési szabályozásának. Terjedelmi okok miatt csak a legfontosabb mozzanatokat emeljük ki. „Új szabályzatunk1

3

az övezeti rendszerre támaszkodik, amelynek kezdeményezésével már az 1874. évi építési rendszabálytervezetben találkoztunk, amely öt övezetet gondolt mind a budai, mind a pesti oldalon az akkori belső városmagvaktól kifelé haladva. Az 1886. évi Utasítás négy övezetet különböztetett meg, általában olyan elosztással és építésmóddal, aminőt azután az 1893. évi Szabályzat tüzetesebben meghatározott".1

4 Ezt követte az 1914. évi szabályozás, mely a város területét nyolc övezetre osztotta. Ennek során a témánk szempontjából leglényegesebb vezérlő elvek a következők voltak: „... a célszerű városrendezés édekében megvalósítani azt a rendszert, amely a beépítés sűrűségének kifelé való fokozatos csökkentésében jut kifejezésre; e rendszer keretében gondoskodni a különböző társadalmi osztályok és foglalkozások igényeinek kielégítéséről..."1

5 1914-ben a szabályozás a legsűrűbb beépítést az I. övezetben tette lehetővé. Ez a városnak a századfordulóra elkészült Nagykörút és a Duna közé eső része, a sík pesti oldalon, valamint az ebből sugárirányban kifelé vezető főutak jobb és bal oldala, többé-kevésbé a belterület határáig. A II. övezet, ahol az előzőnél kevésbé intenzív, de továbbra is zártsorú beépítést engedélyeztek, gyűrű alakban vette körül az I. övezetet, kisebb eltérésekkel a „külső körútig", illetve a város beltelkeinek határáig húzódott. Újabb gyűrűt képez az V. övezet, beépítését csökkentett intenzitásúnak, de továbbra is zártsorúnak engedélyezték. Majd a város 1950 előtti határáig húzódó családi házas VIII. övezet következett. Az övezetes szabályozás két helyen módosult: a II. és V. övezet határán két, egymással összefüggő, szigetszerű 18