Budapest, 1984. (22. évfolyam)

11. szám november - Dr. Dortsák György—Pécsi István: A lengyel csalogány a Nemzeti Színházban

FŐVÁROSI TÖR A jelen, a jö A századik motorkocsi ünnepélyes átadása A Budapesti Közlekedési Vállalat Gyorsvasúti Igazgatóságának vezetője, Bata István olyan térképet mutat, amelyen már látható az észak-déli metróvonal legújabb szakasza a Dózsa György úti állomással, és az ideiglenes végállomással, az Árpád-hídival. Ilyen tájékoztató térképek kerülnek majd minden metrókocsiba, segítve az utasok eligazodását, egyben bemutatva, hol tartunk ma metróügyben, mi valósult meg ez idáig Budapest föld alatti tömegközlekedésének hatalmas programjából. A metró ma a budapestiek elfogadott, megszokott, s talán a legkedveltebb közlekedési eszköze, s a vonalak hosszának növekedésével jelentősége egyre nő a fővárosi közlekedésben. A metróépítés gondolata, az első tervek jó ötvenévesek, nem beszélve egy olyan, közlekedéstörténeti szempontból is jelentős előzményről, mint a millennium évében megnyitott földalatti villamosvasút. — Felvetődik, mi teszi indokolttá egy nagyvárosban, mi tette indokolttá Budapesten a metró építését? — kérdeztük az igazgatóság vezetőjétől. — Számomra kissé sablonosnak tűnik a válasz, hisz oly sokszor beszéltem róla, de a feltételek felsorolása helyett talán elegendő egy leegyszerűsített törvényszerűség is. Ez valahogy így fogalmazható meg: minden egymillió lakosnál többet számáló város olyan utazási igényekkel lép fel, amikor már metró nélkül „nem megy". A személygépkocsik száma rohamosan nő, s mivel egy nagyváros útfelülete nem korlátlan, a felszíni tömegközlekedés fejlesztésére egy bizonyos határon túl nincs lehetőség. A kézenfekvő megoldás, hogy a tömegközlekedés nagy részét a felszínről az útfelület fölé vagy alá kell vinni. A világ nagyvárosai sorban eljutnak ehhez problémához, amikor a közlekedés továbbfejlesztését vagy a magasvasút, vagy a mélyvasút jelenti számukra. Általánosabb a föld alatti közlekedés kialakítása, hiszen a magasvasutnak is jócskán van felszíni helyigénye. — Budapesten a negyvenes években került szóba a metróépítés, sőt, az elképzelt vonalak iránya szinte teljes egészében megegyezik mai vonalainkkal és további terveinkkel. Végeztek talajvizsgálatokat is, melyeknek eredményeit az ötvenes években megkezdődött építkezés során jól hasznosították. — Mielőtt tovább beszélnénk a metró hazai történetéről, ejtsünk néhány szót a budapestiek által kisföldalattinak nevezett vonalról, az Európában másodikként épült felszín alatti tömegközlekedési eszközről. — A millennium ünnepe, a sok pénzt elfecsérlő talmi csillogás mellett, alkalmat adott valódi fejlesztésekre, valódi értékek megalkotására is. Ebbe beletartozott a főváros közlekedésének nagy léptékű korszerűsítése, a villamosvasúti hálózat növelése, újabb lóvontatású vonalak építése. Ezek mellett a millennium évében, 1896. május 2-án nyitották meg Budapest közlekedésének büszkeségét, a földalatti villamosvasutat. A 3,7 kilométer hosszú vonal a város szívéből az Andrássy út (ma: Népköztársaság útja) alatt haladt a Városligetig, ahol rövid felszíni pályán érte el a Széchenyi fürdő melletti végállomását. A vasút igen rövid idő alatt elkészült, a földmunkák megkezdése és megnyitása között mindössze 21 hónap telt el. A londoni földalatti gőzvontatású volt, a budapesti eleve villamos vontatásra épült. A nem egészen két év alatt a földalattinak nem csupán a vasszerkezetét gyártották le és szerelték be, hanem akkor tervezték, majd készítették el a szükséges motorkocsikat is. Az akkori magyar ipar igazi sikere volt mindez. — A földalatti vasút korszerű és elegáns volt. Forgóalvázas motorkocsijai szépek és célszerűek voltak. A különleges „hattyúnyak" alakú görbített hossztartókkal csökkentették a kocsik szerkezeti magasságát. Ezt a nagykörúti csatorna miatt alacsonyra épített alagút tette szükségessé. Automata biztosítóberendezés óvta a kocsikat az egymásba szaladástól. A földalatti vasút kétszer olyan gyorsan járt, mint a felszíni vasutak. Az utasok hamarosan megszerették, az évi utasszám 400 ezer körül járt. — A kisföldalatti rekonstrukciójára 1973-ban került sor. Megszűnt a felszíni szakasz, a Városligetnél a tó alatt épített új alagút érinti a Széchenyi fürdőt, innen a vonal a Mexikói útig épült tovább, itt alakították ki az új végállomást. Fontos közlekedési csomóponttá vált ez a térség, a földalatti vasút Zuglót összeköti a Belváros szívével, a Deák téren a két metróvonallal. — A kisföldalatti helye és szerepe igen fontossá vált, ha „igazi" metró lenne, a kihasználtsága bizonyára meghaladná a mostani vonalakét. Ezen a vonalon a legsűrűbb a járműkövetés, 105 másodpercenként jön egy szerelvény, 130—135 ezer utast szállítva naponként. — Mikor kezdődött a budapesti metró építése? — 1950-ben. A tervek szerint a Népstadiont és a Déli pályaudvart kötötte volna össze az első vonal. Igen nagy erőkkel, egyszerre több helyszínen indult meg az építkezés. 1954-ig folytak a munkálatok, ezalatt készült el az építmények több mint 40 százaléka. Az ismert gazdasági és politikai okok következtében az építés kilenc évig szünetelt. A kezdetnél kialakult egy nagyon lelkes, áldozatkész metrós gárda, jórészt nekik köszönhető, hogy az elkészült vonalszakaszok állaga olyan maradt, hogy 1963-ban jó alapokról folytatódott az építés. Sajnos, ma már ebből a jó értelemben „megszállott" csapatból csaknem mindenki nyugdíjban van. — 1963-tól az építés folyamatos, bár az eredeti tervekhez képest az ütem némileg csökkent. Felszabadulásunk 25. évfordulója alkalmából, 1970. április 3-án megnyílt a budapesti metró kelet-nyugati vonalának első szakasza, a Deák tér és a Fehér út között. A Népstadiontól a tervezett kocsiszínig úgyis kellettek a vágányok, tehát helyesen döntöttek úgy, hogy beiktatnak még két állomást, a Pillangó utcait 30