Budapest, 1984. (22. évfolyam)

11. szám november - Egry Tamás: Híd — alagút — metró

Híd alagút metró E folyóirat májusi számában Mihályfy Árpád és Szécsi László gondolatébresztőnek szánt cikket (Hidat vagy metrót?) közölt Lelkes Mihály Hídavatás 1990-ben című írásával vitázva (1984. február). Mérnöki szemmel tekintve az írás mindegyik gondolata egy-egy, műszakilag alátámasztott beruházási tétel, de bármennyire ellenzik is a cikk írói: közgazdasági okokból rangsorolni kell. (Itt is érvényes a közmondás: addig nyújtózkodjál, ameddig a takaród ér!) Ezzel már el is dőlt a vita — a félbemaradt beruházásoknál nincs morálisan rombolóbb —, ugyanis a novemberben elkészülő Bécsi út — Vörösvári út — Flórián tér — Árpád-híd — Róbert Károly körúti gyűrűrész a Lehel útig, a tervezett útvonalnak csak körülbelül egynegyede. Remélhetőleg a munka ebben az ötéves tervben tovább folytatódik a Kerepesi útig, ami azt jelenti, hogy ezzel a „gyűrűnek" körülbelül 45 százaléka elkészül. Az építkezést most már nem volna szabad abbahagyni, és a Lágymányosi híd megépítésével a Hamzsabégi út — Ajnácskő utca — Szirmai István (régi nevén Nagyszőlős) utca révén elérhető a betorkollás a Budaörsi útba. A munkával — tudván, hogy előkészítettsége viszonylag magas fokú (tervdokumentáció, hídalapok) — tényleg el lehet készülni öt év alatt. (Természetesen a jelenlegi anyagi lehetőségeink keretén belül.) Mivel nem számolhatunk a beruházási összeg jelentős növekedésével, ezért a Lágymányosi híd és a hozzá tartozó útszakaszok megépítése látszik a leggyorsabb megoldásnak. Miután az M5-ös út (építése jelenleg folyik) csatlakozni fog a fenti útszakaszhoz, Belső-Budapest forgalma lényegesen csökken az elterelés révén. A másik variáció (MO és a csepeli hidak) nemcsak drágább, hanem hosszabb időt igényel a megépítése. És az autópálya nem lenne optimálisan kihasználva, mert forgalmi sűrűsége nem volna nagyobb, mint most a Lánchídé. Ha a forgalomszámlálás adatait megvizsgáljuk, azonnal kiderül, hogy a fenti út részben alkalmas ugyan (Hegyeshalom-Röszke) a külföldi kamionok elterelésére, de a dunántúli iparvidék és az északmagyarországi iparvidék közti forgalom esetében (ez utóbbi a nagyobb volumenű) már két okból nem jó: egyrészt időben nem köti össze sem az M3-as, sem az M2-es úttal, ugyanis a mi sztrádaépítési kapacitásunk 5 évenként nem több 20—30 kilométernél. Másrészt ezek a teherautók — miután az iparnak körülbelül 5 (elosztással együtt 40) százaléka Budapesten található, mindenképpen elhagyják az MO-t, és egyéb okokból bejönnek Budapestre. Ami nem lenne tragikus, ha megvan a Hungária-gyűrű, de ha csak az MO bonyolítja le a közlekedést, és gyűrű nincs, a jelenlegi trombotikus viszonyok ismétlődni fognak! Ezzel a két híd közötti rangsorolás, úgy vélem, eldőlt. Híd vagy metró? Véleményem szerint már a kérdés feltevése is rossz, ugyanis ha elemeznénk a forgalomszámlálás adatait, már most megszüntethető volna a Madách térig közlekedő 49-es villamos. Helyette a nagy befogadóképességű csuklós Ikarusok biztosan megoldanák a tömegközlekedést, s a felszabaduló útsávok révén megszűnne a tűrhetetlen állapot is, ami most szinte elriasztja az autóst a Kiskörúttól. Idővel — amikor erre pénz lesz — a buszközlekedést fölválthatná a metró. Alagút. — Egyet kell érteni a szerzőkkel. A belső városrész forgalmi helyzetének megjavítására és a Nagykörút tehermentesítésére egyetlen megoldás lenne: az Alkotmány utca — Csalogány utca vonalában létesítendő Duna alatti közúti alagút. Véleményem szerint, építése még a metróét is megelőzhetné, mert — a hidak és a torkolatok telítettsége miatt — olykor szinte lehetetlen átjutni Pestről Budára, illetve Budáról Pestre. Az M3-ról bejőve, a jelenlegi sugárutakon magam is többször kerültem közlekedési dugóba. Viszont, ha megvolna a Lágymányosi híd és a Hungária-gyűrű, könnyen hazamehetnék Dél-Budára. Úgy vélem, helyes, ha egy-egy ötéves terv nagyberuházásait közszemlére és vitára bocsátjuk, az viszont kevésbé megnyugtató, ha engedjük, hogy a vita tévútra menjen. Akár presztízsszempontok miatt, akár más okokból. EGRY TAMAS 20