Budapest, 1984. (22. évfolyam)

2. szám február - Lelkes Mihály: Hídavatás 1990-ben?

Hídavatás 1990-ben? A főváros lakosságát mindenkor élénken foglalkoztatta a Duna-hidak építése, így van ez jelenleg is, hiszen az Árpád-híd szélesítését követően új Duna-híd létesítése kerül napirendre. A főváros közlekedésének fejlesztését hosszú távon meghatározó „Budapesti agglomeráció távlati közlekedésfejlesztési tervkoncepciója" három új Duna-híd építését irányozta elő a főváros déli területein: — a Hungária körút folytatásaként, a Déli vasúti összekötő híd északi oldalán, — a Gubacsi-híd vonalában Budafok és Csepel között és — az MO-ás autópálya vonalában. Nem vitatható, hogy igen nagy szükség van a felsorolt hidakra. A szakemberek és a közvélemény nagy távlatban mindhárom átkelési lehetőséget fontosnak tartja. A vélemények azonban megoszlanak, hogy mi legyen a sorrend, melyik Duna-hidat építsék meg előbb. Természetesen a hidak csak a városfejlesztési igények és a beruházási lehetőségek függvényében valósulhatnak meg. Az építési sorrend kialakítása hosszú időre döntően meghatározza a déli területek — és közvetve az egész főváros — városszerkezetét, a városfejlesztés lehetőségeit és a közúti közlekedés lebonyolítását. A Duna-hidak mindenkor meghatározó szerepet játszottak a városszerkezet kialakulásában. Tény, hogy több Duna-hídunk telepítése vitatható. Gondoljunk csak a Lánchídra vagy az Erzsébet-hidra, amelyeknek tengelye a Várhegy, illetve a Gellérthegy irányába vezet. Á rendelkezésre álló szűk területen a mai forgalomnak megfelelő budai hídfők csak nehezen voltak kialakíthatók. Mindezek ellenére szép mérnöki szerkezetük révén Budapest ékességeivé, Magyarország jelképeivé váltak. Hídjaink fontossága különösen a felszabadulást követő időszakban mutatkozott meg. A romba dőlt budapesti Dunahidak hiánya szinte megbénította az egész ország „vérkeringését", mielőbbi újjáépítésük életbevágó fontosságú feladat volt. A magyar hídépítők szakértelmét, áldozatkészségét példázza, hogy a Kossuth-hidat kb. nyolc hónap alatt sikerült felépíteni (1946. augusztus 20.), és 1964-re elkészült az utolsónak újjáépített Erzsébet-híd is. Az épülő új déli híd nem pótolja a Dunántúl és az Alföld közvetlen kapcsolatát Az ország közlekedésében meghatározó szerepet tölt be a főváros. Legfontosabb vasúti és közúti Duna-hídjaink Budapesten vannak, a közúti és vasúthálózat fővonalai Budapestről indulnak ki. A budapesti közúti Duna-hidak jelentőségét jelzi az a tény 'is, hogy a legközelebbi dunai átkelőhely északi irányban 32 kilométerre, Vácnál, déli irányban pedig 85 kilométer távolságban, Dunaföldvárnál van. Ezek a hidak azonban nem elégítik ki az országos és nemzetközi forgalom követelményeit keresztmetszeti kialakításuk és megfelelő úthálózati kapcsolatuk hiánya miatt, így szinte az egész ország átkelőforgalma Budapesten halad át. Ebből következik, hogy a fővároson kívüli Duna-hidak az országos főúthálózat és a tranzitútvonalak szempontjából kisebb jelentőségűek. A főváros déli szektorában az új Duna-híd elhelyezése, a tervezett hidak egymáshoz közeli telepítése a viszonylag nagy utazási távolságok miatt csak kis úthossznövekedést okozhat, lényegében nem befolyásolja a híd helyének meghatározását. Itt kell megjegyezni, hogy az MO-ás autópályának a központtól való távolságát nem városszerkezeti megfontolások döntötték el, hanem az a körülmény, hogy csak a városhatár közelében adódott szanálásmentes terület. Az előzőekből következik, hogy az új híd helyét a beruházási lehetőségeken túl-Dunai átkelőhelyek Budapest környékén menően elsősorban városszerkezeti megfontolások, illetve a fővárosi közlekedés igényei határozzák meg. Hol van a budapesti átkelőforgalom súlypontja? A főváros területén végzett forgalmi mérések és vizsgálatok eredményei azt mutatják, hogy az átkelési igények (Igények? Inkább kényszerpályák! — A szerk.) súlyvonala a Lánchíd és az Erzsébet-híd között van, tehát elvileg egy ehhez közeli új átkelőhely létesítése lenne szükséges. Az elméleti meghatározás gyakorlati megvalósítását természetesen befolyásolja a városszerkezet és a közlekedési hálózat. A Hungária körút folytatásában tervezett ún. „lágymányosi Duna-híd" a közúti kapcsolatok szempontjából kedvező helyzetben van, mivel közvetlenül tehermentesíti a belső hidakat. A főváros közlekedésében fontos elosztó funkciókat betöltő Hungária-gyűrű dél-budai kinyitása jelentős az országos úthálózat szempontjából is. Az eddig megépült autópálya-bevezetések (Ml—M7, M3) és az épülő M5-ös autópálya bevezető szakaszának végcsomópontjai egyaránt a Hungária körút vonalában vannak. A közlekedésfejlesztési terv szerint az MO-ás autópálya megépítéséig a forgalomelosztó funkciókat a Hungária körút látja el, és ezt a feladatát csak megfelelő dunai átkelőhely létesítésével képes betölteni. A napi budapesti összforgalom 0,5 százaléka átmenőforgalom, tehát az átkelési gondokat a forgalom súlypontjához eső híd enyhíti leginkább. Valóban csak a Duna választja-e szét a főváros egyes területeit? Kedvező lenne, ha egy új Duna-híd azonnali javulást eredményezne a főváros szerkezetében. Ez azonban nincs így. Gondoljunk csak a fővárost behálózó vasút- és HÉV-vonalakra, amelyek sok esetben szinte „légmentesen" elzárják egymástól a szomszédos területeket. Ezeknek a mesterséges „akadályoknak" a feloldása a városszerkezetben majdnem olyan fontos, mint a Duna által elvágott területek összekapcsolása. A nagyvasúti és HÉV-vonalak 24 elkülöníthető részre osztják a várost, melyekből a kijutás csak az akadályok külön szintű keresztezésével oldható meg korszerűen. Ezt a, széttagoltságot csak hosszú távú fejlesztőmunkával, rengeteg közúti alul- és felüljáró építésével lehet megszüntetni. Ezek sorába beletartoznak a Duna-hidak is, természetesen a jóval „szélesebb akadály" miatt építésük sokkal nagyobb műszaki feladat és igen költséges. 2