Budapest, 1983. (21. évfolyam)

11. szám november - Fábri Ferenc: A „javíthatatlan” Moszkva tér

FORUM a második megépül.) Ezek az aluljárók a felszín alatt összeköthették volna a tömegközlekedés megállóhelyeit, és egymáshoz való kapcsolódásuk esetén létrehozták volna a tér második gyalogosszintjét. Mindez annak idején részben pénzügyi, részben határidő, részben pedig talán az építkezés alatti forgalomszervezés nehézségei miatt maradt el, és ma már aligha valószínű, hogy valaha is megvalósul. A felszínre futó mozgólépcső meghatározza: a gyalogosokat nem lehet a szükségszerűen megmaradó villamosvágányok alá levinni, tehát a kétszintes tér megvalósíthatatlan. Ez pedig azt jelenti, hogy a tér második fő gondja, a helyszűke belátható időn belül nem igen küszöbölhető ki. Ezen segítene ugyan már egyetlen aluljáró is, de nem adna mindenre megoldást. A teret terhelő forgalmi feladat ugyanis oly sok, hogy a rendelkezésre álló hely talán még teljes kétszintű kiépítés esetén sem lenne elegendő. A fentebb említett pályázat éppen ezért lehetőséget adott a Retek utca és Moszkva tér közötti épületsor lebontására. Érthető, hogy az itt lévő több száz lakás mégis megmaradt, de megmaradt a tér zsúfoltsága és áttekinthetetlensége is. Segítséget csak a tér egyes funkcióinak „kitelepítése" jelenthetne. De vajon hová? Ha épületek bontása nem jöhet szóba, bizonyára éppoly megengedhetetlen a közelben lévő zöldterületek — a Vérmező vagy a Városmajor — igénybevétele közlekedési célokra. Talán egy-egy buszjárat végállomásának áthelyezése hozhatna enyhülést, ám a kialakítandó új végállomásnak is hely kell valahol, és az odáig vezető úton a buszok valószínűleg kihasználatlanok maradnának. Az mindenesetre bizonyos, hogy a tér ma csak fokozatosan, apró lépésekkel alakítható-javítható. Végleges kiépítése belátható időn belül nem lehetséges, nincsenek meg hozzá sem a műszaki adottságok, sem a pénzügyi feltételek. Ezért különösen fontos a folyamatos felülvizsgálat, hogy mielőbb el lehessen végezni apróbb javításokat. A téren a tömegközlekedés a főszereplő, vizsgáljuk meg tehát először ennek a gondjait. A hosszú, kétkocsis 6-os és 4-es szerelvények, amelyek jelentős tényezői a Nagykörút forgalmának, másodmagukban nem férnek be a végállomásra, ezért a hátul álló szerelvényről az utasok részben a sínekre kénytelenek lelépni. Ez a hely ráadásul a metró és a hűvösvölgyi buszok végállomása közé esik, ezért a lánckorlát dacára gyakran járnak át a gyalogosok a sínpályán. Az 56-os villamos új megállója, a forduló után, jobb a réginél, mert egyenesbe esik, a metrótól azonban messze van, és közvetlenül meg sem közelíthető, csak a sínek keresztezésével. A 61-es indulóhelye is csak vágányokon át érhető el. A 18-as és az 59-es villamos megállója forgalmilag jó, csak eltakarja a pavilonsor, ezért nehezen található meg. Az északi oldal buszvégállomása (56-os, 22-es stb.) jó helyen van, bár meglehetősen zsúfolt. A 12-es busz Pest felé haladó járatainak megállója viszont már csak a másik buszpályán keresztül érhető el, ami balesetveszélyes. A 49-es busz végállomása a Dékán utcában meglehetősen kieső helyen van, nehezen található meg. A Várfok utcai és Csaba utcai buszok végállomása, ha lehet, még szűkebb: a járda keskeny (amit egy áruda is szűkít), az útpálya szűk, az ívek pedig rendkívül kis sugarúak a Csaba utcai befordulás irányában. Hátránya még a helynek a szintkülönbség, amely a tértől elválasztja, lépcsőmászásra kényszerítvén az átszállókat. A 84-es busz végállomása elég tágas, jól meg is közelíthető a tér nyugati oldalán. A többi busztól kissé távol esik, de még elfogadható mértékben. Az 5-ös busz Krisztina körúti megállóját viszont aligha találja meg az, aki nem járatos a Moszkva téren. A közúti közlekedés a „félállandó" kialakításhoz képest elfogadható, bár a járművek optikai és mechnikai irányítása nem túl hangsúlyos. A Mártírok útja—Krisztina körút—Szilágyi Erzsébet fasor hármas keresztezésében főképp az előtájékoztatás hiányolható. A Déli pályaudvar felől érkezők csak a Margit-híd felé kapnak eligazítást a Csaba utcánál, a Hűvösvölgy felé nem. A hegyek felől érkezők előjelzője pedig a Szilágyi Erzsébet fasor ív előtti szakaszán van, ahol a nyilak iránya félrevezető. Ráadásul a tábla az irány szerinti bal oldal fölé esik, mivel a konzol lába nem férne el jobboldalt, a villamos és az út közti keskeny kiemelt szegélyben. Nagyobb kinyúlású, erősebb konzollal bizonyára a helyére lehetne tenni. Ez a csomópont egyébként csúcsidőben meglehetősen túlterhelt. Már a 17 évvel ezelőtt megadott — igaz, jövőbeli — forgalmi adatok is felüljárót, különszintű keresztezést javallottak. A gyalogos forgalom legfőbb akadályozója a már említett mozgólépcső elhelyezése. A metró utasai a vágányok által körülkerített területre érkeznek, és a buszok pályáját is több helyen keresztezniük kell. Hibának tartom még a Várfok utca—Csaba utca sarkán az erősen ferde szögben felfestett zebrát — gyalogos sohasem kel így át, megfigyeltem a helszínen. Ez az átkelőhely a rézsün néhány éve épült új lépcsőhöz igazodik. Ki tudja, miért éppen oda építették? A Várfok utca—Vérmező utca keresztezésében az északi oldalon hiányzik a zebra, noha itt is van gyalogos forgalom. Az Ostrom utca déli oldalán, a közúti lámpák előtt szintén indokolt volna egy felfestett átkelőhely. A tér nyugati sarkán, a Krisztina körúton átvezető zebránál célszerűbb lenne két fázisban átengedni a gyalogosokat, először a középső szigetig, majd tovább. A túl hosszú várakozási idő gyér forgalom esetén balesetveszélyes, mert a gyalogos végül is átkel a tilosban. Ennek a zebrának egyébként nincs kiépített folytatása a tér közepe felé. A buszok parkolóhelyén át botorkálhat a járókelő. Néhány szó a tér építészetéről. A sokat kritizált metróépületet jónak tartom, kifogásom nem a megjelenése, hanem felszín feletti léte ellen van. A hatszöges rendszerben, egységesen kiépült védőtető és paviloncsoportot már elhibázottabbnak érzem. A majd' méteres vastagságú tetők nyomasztanak, méreteiket semmi sem indokolja. Nem túl szerencsés a pavilonok helye, szinte elrejtik a 18-as és 59-es villamo-31