Budapest, 1983. (21. évfolyam)

10. szám október - Aczél Kovách Tamás: Városházi tudósítások

Boldog gondok Az idén ősztől több mint kétszázezer budapesti gyerek jár általános iskolába — jelentette be Farkasinszky Lajos, a Fővárosi Tanács oktatásra felügyelő elnökhelyettese. Elmondta azt is: 6666 tanterem várja a diákokat. Soha ennyi iskolás, soha ennyi terem, és soha ennyi új tennivaló. A Főváros vezetése kiemelt feladatnak tartja az oktatás fejlesztését, általában az ifjúság nevelését. Nem elég sok száz új termet építeni, mind több jól felszerelt játszótérre, sportkertre is szükség van, és gyorsan bővíteni kell a művelődési lehetőségeket. Gondok, nagy gondok. De boldog gondok. Öt évig úton A közlekedés Budapesten és környékén majdnem hárommillió ember napi közérzetét befolyásolja. A szám nem elírás. Belátható időn belül nap mint nap ennyi utas járja majd a főváros és a környék útjait. Nemrég hírül adtuk, hogy készül a budapesti agglomeráció fejlesztési terve. Ebben fontos helyet kap a közlekedés. Várhatóan hónapokba telik, amíg javaslat lesz a különféle elgondolásokból. Mégis feltétlenül hasznos ismertetni az elképzeléseket, hiszen a tervezés korai szakaszában van mód az érdemi vitákra. Miért van szükség a főváros és a megye együttműködésére a fejlesztésben ? Milyen közös feladatok várnak megoldásra ? Erről nyilatkozik folyóiratunknak Derzsi András, a Közlekedési Főigazgatóság új vezetője: — Sok szál fűzi össze a fővárost és a környező helységeket. A környékről tíz- és tízezren Budapesten helyezkedtek el, itt tanulnak, ide járnak bevásárolni, itt keresnek gyógyulást. Ugyanakkor mind több pesti talál módot a pihenésre, üdülésre a közeli hegyekben és a Duna partján. Nőtt azoknak a fővárosiaknak a száma is, akik Pest megyében építkeznek. Az elkövetkező időkben a kapcsolatok erősödnek, ezért közös érdek az együttes fejlesztés. — Feltehető-e, hogy a pesti családok egyre nagyobb számban telepednek le a környező övezetben? — A városokban mind több helyre van szükség. Míg 1930-ban egy lakos nagyvárosi életéhez nyolcvan négyzetméter terület kellett, 1960-ban már 140 négyzetméter. Csak felfelé nem terjeszkedhet a város, ezért egyre nagyobb terület épül be. A világ sok nagyvárosában tapasztalható, hogy a belső negyedek zsúfoltsága, elavultsága miatt a tehetősebbek kiköltöznek a környékre. Ezt megkönnyíti a közlekedés fejlődése. Viszont a kiköltöző családok nem kívánják feladni megszokott kényelmüket. — Ha a pesti ember naponta átlag két órát utazik, akkor életéből öt évet tölt úton. Nem túl sok idő ez? — Jóval több a korábbinál. Ez a város területének növekedésével magyarázható. A több szabad idő is növeli az utazások számát. Éppen ezért a közös fejlesztés legfontosabb törekvése az utazási idő csökkentése. Hogy a közlekedés gyorsabb legyen, kiépítjük a megfelelő hálózatot. Időt takaríthatnak meg a főváros és a környék lakói, ha helyben elkészülnek a kereskedelem, az oktatás és az egészségügy új központjai. — Milyen elvek határozzák meg a közlekedés tervezését? — Az első: a legteljesebb biztonság. Emellett mind több gondot kell fordítanunk arra, hogy megóvjuk a városnak és környékének természeti és műemlékikörnyezetét. Meghatározó követelmény az is, hogy takarékoskodjunk pénzzel, anyaggal,energiával. — Továbbra is elsőbbsége lesz a tömegközlekedésnek? — Igen. A város belsejében nincs más lehetőség, mint a tömegközlekedés fejlesztése, mert jól megszervezhető és olcsó. A lazán beépített területeken is ez a legelőnyösebb megoldás. Meggyőző számok: aki személykocsival utazik, hússzor több helyet foglal el, mintha útját busszal, villamossal tenné meg. Ugyanolyan távolságon gépkocsival ötvenszer annyi energiára van szükség az utas elszállításához, mint földalatti vasúton. — Milyen közlekedési hálózatot kell építeni? — A távlati elképzelések szerint Budapesten öt földalatti vasút lesz: a millenniumi, a kelet— nyugati, az észak—déli, a Dél-Budát Újpalotával összekötő átlós vonal s az Óbudától Pesten át Kelenföldre tervezett gyűrű. Ezekhez kapcsolódik a szentendrei, gödöllői és csepeli gyorsvasút. A gyorsvasúthoz busszal villamossal vagy gépkocsival jutnak el az utasok. — 5 hogy érhetik el a környező helységeket? — Részben vasúton, részben a helyi gyorsvasúton, részben kék és sárga buszokkal. Hangsúlyozni kell, hogy a földalatti vasút, a villamos, a busz, az elővárosi gyorsvasút, az országos vasút, de még az egyéni közlekedés is egységes összefüggő rendszert alkot. Meggyorsítja a közlekedést, hogy a fővárosba vasúton és busszal érkező utasok megfelelő kapcsolatot találnak a földalattihoz. A ceglédi, lajosmizsei, esztergomi és szobi vonal az észak—déli, a pécsi és a fehérvári vonal Budafokon az átlós, a tatabányai, pécsi és fehérvári vonal pedig Kelenföldön, az Óbuda—délbudai gyűrűs földalatti vasúttal találkozik. Megépülnek a csatlakozó autóbuszálomások is. A környéki buszok a Népligetnél, az Arpád-híd pesti hídfőjénél, Dél-Budán és a Moszkva téren érik el a földalatti vasutat. A külső negyedekben hét kisebb buszpályaudvar is lesz. A kereskedelem számol a közlekedés új rendszerével, s úgy nyit boltot, áruházat, hogy megkönnyítse az utasok bevásárlását. — Mit kap az egyéni közlekedés? — Mind az egyéni, mind a tömegközlekedés fejlődése azt kívánja, hogy megépítsük a gyorsforgalmi és a főutak új hálózatát. A hatvani országút — az M 3-as — után elkészül a kecskeméti — az M5-ÖS. Az első időben az új országutak között a Hungáriagyűrű teremt kapcsolatot. Ez az útvonal mentesíti a Belvárost, és javítja a közlekedést a környező helységek között. Később megépül az igazgatási határ mellett az Mo-ás gyűrű. A gyűrűk meghatározzák, hol és mikor építsünk új Duna-hidat. A Duna budapesti szakasza huszonhét kilométer hosszú, a hat közúti híd a középső, hét kilométeres részen van. Ezért is olyan fontos új átkelőhelyek nyitása távolabb a Belvárostól. Az Árpád-híd kiszélesítése után új híd építése következik a Hungária-gyűrű déli részén, Lágymányoson. A Belváros terjeszkedése Olyan javaslat ez, amely még sok vitát, sőt, vihart kelthet, mégis megérdemli, hogy foglalkozzunk vele. Halaszthatatlan feladat a leromlott, zsúfolt és elavult belső negyedek felújítása. Hatalmas munka, és nagyon sokba kerül. A gondok és kudarcok láttán elhangzott a kétely: vajon meg kell-e őrizni a terület megszokott jellegét, vagy pedig más, járhatóbb útra kell térni? Azon még vitatkozni sem lehet, hogy a Rákóczi út, a Nagykörút vagy a Népköztársaság útja hagyományos arculatát meg kell óvni. De hogy legyen másutt? A Fővárosi Tanács korábban lakásokat terveztetett a Váci utcába. Azután irodákat építettek. Ezt kívánta a gazdasági kapcsolatok fejlődése. A nemzetközi cégek — érthetően — a nagy forgalmú Belvárosban szeretnének helyhez jutni, amit jól meg is fizetnek. Az sem vitás, hogy a Belváros a legalkalmasabb szálloda, luxusáruház számára. Miért haladhat csak lassan a Terézváros és a többi belső negyed jellegmegőrző felújítása ? Itt a telek nagy érték, itt csak igényes lakásokat szabad építeni. S ehhez egyre több és több pénz kell. Vajon nem lehetne-e a Belvárost, a cityt kiterjeszteni a VI. és a VII. kerületre? A kereskedelmi, pénzügyi intézmények, gazdasági vállalatok szerint itt vannak a legértékesebb területek. A Belvárosban ma már alig van mód az építkezésre, ám a leromlott negyedekben sok ki nem használt lehetőség van. A Belváros kiterjesztése meggyorsíthatná a felújítást is. Aczél Kovách Tamás Városházi tudósítások 26