Budapest, 1983. (21. évfolyam)

4. szám április - Dr. Sérti Béla: Akik a város térképét rajzolták

DR. BERTI BÉLA 'HONISMERET' Akik a város térképét rajzolták Az 1871-es szabályozási terv Pest, Buda és Óbuda egyesítése előtt az 1870. évi X. törvénycikk — amely már nem fővárosokról beszél, hanem csak fővárosról — életre hívta a Fővárosi Közmunkák Tanácsát. Ennek hivatali elődje a Királyi Szépítő Bizottmány (Verschönerungs-Commission) volt, amely a múlt század első évtizedében kezdte meg működését. A város — miután a városszabályozás legsürgetőbb teendőit megjelölték — Hild Jánost bízta meg a szabályozási terv elkészítésével. A Közmunkatanács megalakulásáig ez volt Pest legnagyobb városrendezési terve. Siklóssy László Hogyan épült Budapest? (1870—1930) című művében megírta a Fővárosi Közmunkák Tanácsa történetét. A cikkem alcímét viselő fejezetben (117. 1.) elmondja, hogy a Közmunkatanács 1871. március havában kiírta a pályázatot Budapest általános szabályozási tervére. A részletek, amelyekre a pályázóknak figyelemmel kellett lenniük, a következők voltak: főforgalmi utak tervezése és a már meglévő utak csatlakoztatása; terek kijelölése; a főváros környezete és előrelátható kiterjedése; az egyes utak és utcák fekrajzi szabályozása és irányolása; nyilvános épületek elhelyezése, ilyenek: országház, miniszteri épületek, törvénykezési paloták, laktanyák, opera s egyéb színházak; tudományos célú épületek, például: gimnáziumok, reáltanodák, műegyetem, csillagásztorony, központi orvosi és természettani épületek, könyvtárak stb.; iparmúzeum, zenede, városházak, lovarkör, árvaház, lövölde, vásárcsarnok stb.; csatornázás; vízvezetés; világítások; fásítás és parkírozás. Amikor ezeket a sorokat olvassuk, meglepődünk, mi mindenre terjedt ki a Közmunkatanács figyelme. így a mai értelemben vett agglomerációra, helykijelölésre, a környezetvédelemre. Jó alapot nyújtott a terv a kilenc évtizeddel későbbi általános rendezési terv elkészítéséhez, amelybe természetesen bekerültek új részletek is (pl. a távhőellátás vagy a közlekedés részletes kidolgozása). A nemzetközi pályázat első díját Lechner Lajos, a közmunka és közlekedési minisztérium főmérnöke, második díját Feszi Frigyes pesti építész és társai, a harmadik díjat pedig S. Klein és Fraser Sándor londoni mérnökök nyerték. A tervekből a Közmunkák Tanácsának műszaki osztálya — a rendelkezésre álló egyéb dokumentáció felhasználásával — készítette el Budapest általános szabályozási tervét. Siklóssy László a már említett könyvében bővebben ismerteti a három díjnyertes pályázati munkát. Ebből röviden csak azt említem meg, hogy míg Lechner kifejezetten csak a budai oldallal foglalkozik, Feszi a két várost egységes egészként kezeli, s merészen a jövő nemzedéknek alkotna. Egyben megegyeznek: a levegőszeretetben. Igaz, Lechner beéri a Dunával mint légcsatornával, Feszi viszont a Duna és a széles utak, a sugaras-körgyűrűs városfejlesztés híve. A vízműpályázaton is részt vett Klein és Fraser mérnökök egy, a Belvárost átszelő főút gondolatával foglalkoztak. Ez a Koronaherceg (ma Petőfi Sándor) utca lett volna, átvezetve az Újépület-telken. Széles Duna-partot terveztek a Vámház alatt, és különös gondot fordítottak a csatornázásra. 1873-ban elkészült „Budapest Fővárosnak a Duna balpartján fekvő egész területén a Fővárosi Közmunkák Tanácsa által megállapított összes szabályozásainak — itt is bemutatásra kerülő — átnézeti térképe". Csupán egy példány volt belőle a Közmunkák Tanácsa tulajdonában. A térkép hűen adja vissza a pesti oldal régi állapotát, és kitűnő vezetőnek bizonyult a tanács által kezdeményezett szabályozásokban. Kiderül belőle, hogy a Sugárút (ma Népköztársaság útja) és a Nagykörút megvalósítása a XIX. század utolsó harmadának két legnagyobb városépítési alkotása. Az egyesítés előtt Pest legnépesebb városrészének, a Váci és a Kerepesi sugárút közötti Terézvárosnak a Király (ma Majakovszkij) utca volt a fő ütőere. Ez biztosította az összeköttetést a Belváros és az egyetlen üdülőparkot jelentő Városerdő (Városliget) között. A viszonylag szűk utca akkor Pest legnépesebb és legforgalmasabb utcája, így egyre jobban állandósultak a mai értelemben vett forgalmi dugók. Két lehetőség kínálkozott a probléma megoldására: a Király utca kiszélesítése, vagy vele párhuzamos, modern, új közlekedési út megnyitása. Az ingatlankisajátítások költsége és a vele járó lakáshiány, továbbá, mert az évekig tartó építkezés megbénította volna a Király utca kereskedelmi életét is, az utóbbi mellett döntöttek. A Váci (ma Bajcsy-Zsilinszky) út és a Városliget között vezetendő Sugárút tengelyét, az egymással párhuzamos Ó, Lázár, Révay és Könyök utca közül a Marokkói (ma József Attila) utcával csaknem szemközti Könyök utcában és a folytatásában húzódó Kőműves utcában jelölte ki a Közmunkatanács. A 2,3 kilométer hosszú Sugárút 219 ingaüan kisajátítását tette szükségessé. Az út három szakasza közül az elsőt, a Váci úttól az Oktogon (ma November 7.) térig terjedő részt három- és négyemeletes házakkal, a középső — a Kodály köröndig terjedő — szakaszt két- és háromemeletes házakkal kell beépíteni és itt mindkét oldalon mellékutak, valamint a lovaglók részére is utak építését írja elő a terv. A harmadik — a Városligetig terjedő — szakasz a középső szélességével azonos, egy- és kétemeletes házak, valamint előkertek építésével számol. A képviselőházban élénk vita előzte meg a Sugárút építését, mert a küldöttek egy része előbbrevalónak tartotta a Duna szabályozását, újabb híd építését, közraktárak és kikötők létesítését. A Sugárút építése 1872-ben indult meg, és sok huzavona után — amibe belejátszott az európai gazdasági válság is — 1876. augusztus 20-án adták át a forgalomnak. 1884 végére vevőre talált valamennyi telgk, és így 1896-ra készen állt a fiatal főváros nagyszabású alkotása. Az úttest faburkolata is 1884-ben készült el, mégpedig öt hónap alatt. Arról az Andrássy Gyula grófról nevezték el, aki sokat tett Budapest világvárosi rangjáért, és az ő eszméje volt a Sugárút is. Az út házait a kor legkiválóbb építészei tervezték, zömmel azonos építészeti felfogás alapján, és így a Népköztársaság útja világviszonylatban is a korai eklektika kiemelkedő alkotása lett. A városból sugaras irányban kivezető utak a XIX. század elején a szomszédos falvak felé irányuló országutak voltak, így a Váci, a Kerepesi, az Üllői út, valamint a Soroksári (a mai Ráday) utca, amely a Széna (ma Kálvin) térnél kezdődött. Ezek betorkolltak a városfalakon kívüli Országútba (ma Tanács és Múzeum körúc). így jött létre a Belső körút, amelynek déli részét, a pocsolyás Mészáros utcát (ma Tolbuhin körút) is rendezték a belső körút kiépítésénél. Pest városának régi városárka — a bécsi „Ring" példájára — vetette fel a Nagykörút építésének gondolatát. (Reitter Ferenc hajózható csatornát kívánt helyén létesíteni. Bár terve nem valósult meg, elképzelése mégis fővárosunk csatornarendszerének alapját vetette meg.) A terv szerint az építendő körút metszi az előbb már említett sugaras utakat, továbbá a Stáció (ma Baross) utcát. A Nagykörúton a 15 évi adómentesség biztosítása ellenére is lassan haladt az építkezés, és tizenkét év alatt csupán 23 ház készült el. Hátráltatta a munkák ütemét az 1873-as gazdasági válság is, de legfőképpen az, hogy érvényt kellett szerezni annak a felfogásnak, hogy „a Nagykörútnak előbb kell megnyílnia, hogy az építkezések meginduljanak". A kisajátításokhoz és a szabályozásokhoz az 1884. évi XVIII. törvénycikk biztositotta az anyagi feltételeket, továbbá az adókedvez-39