Budapest, 1982. (20. évfolyam)

5. szám május - Hábel György: Megszavazom...

FORUM Megszavazom a csepel—budafoki-hidat kor kereslet hiányában nem bírtak annyit fogyasztani, mint azt, máskor tették (...) A szeszadók történetében alig találunk példát arra, hogy az adóteher esetében a fogyasztás számbavehetőleg csökkent volna. A fölemelt adó rendszerint biztosan megtalálja útját a kiméréstől a fogyasztókhoz, s alig képzelhető el az az eset, hogy a kimérési ipar az adótöbbletet át ne hárítaná a fogyasztásra..." (Sigmond Dezső: A szeszmonopolium alkalmazása hazai viszonyainkhoz és az általa elérhető pénzügyi eredmények. Budapest, 1880-as évek.) Ugyanígy eleve kétséges minden olyan korlátozó intézkedés eredményessége, amely a szesztől bódult egyént akarja visszatartani az ivástól — nyereségrészesedésének megvonásával, korholással, igazolatlan hiányzással, pénzbírsággal — ám azokat, akik megkísértik — a kereskedelmet, a vendéglátóipart és a legtágabb értelemben vett alkoholkínálatot — vagy sehogy, vagy csak nagyon kíméletesen korlátozza, sőt, ugyanazért, amiért a megkísértett egyéneket (akik között 200 ezernek épp a megkísérthetőség a betegsége!) bünteti, a csábítót megdicséri és jutalmazza. Schwartz József írta 1905-ben: „Vannak-e a rokonszenvnek gyakran megnyilvánuló jelein kívül olyan kétségtelen, kézzelfogható bizonyítékok arra nézve, hogy az államnak komoly szándékában van küzdeni az alkoholizmus ellen? Nincsenek. Az állam a platonikus rokonszenv-nyilvánításokon kívül nem tett eddig semmit és nem is fog valamit tenni (...) Ugyanúgy viselkedik itt az állam, mint a párbajnál: egyrészt súlyos büntetés terhe mellett megtiltja, másrészt azonban megparancsolja tisztjeinek és hivatalnokainak, hogy meg kell verekedniük, különben kiteszi a szűrüket s a társadalom bojkottjának adja át őket." Azóta majd' nyolcvan év telt el. .. * Sajtóvisszhang: Nógrád, 1981. november 15; Uo. 1981. november 18. (Kelemen Gábor: Mondjuk a magunkét); Magyar Nemzet, 1981. december 2. (Kelemen Gábor: Papírhajó, Széchenyi-idézettel). Benyó Bertalan—Miklóssy Endre A Munkás körút és a csepel—budafoki-híd című cikkének (Budapest 1981/1. sz.) koncepcióját és érvelését helyesnek tartom. A főváros közlekedésének zsúfoltságát, túlcentralizáltságát enyhíteni kell, és erre elsősorban a Munkás körút javasolt nyomvonala a legalkalmasabb, nem pedig a Külső körút. Ezért tartom szükségesnek ez utóbbi elgondolás újraértékelését. Véleményem szerint az 1960-asévekben kialakultelképzelés már nem felel meg a mai és a prognosztizálható igényeknek. * Az MO-ás autópályagyűrű a főváros belső kapcsolatrendszerében nem ad akkora színvonaljavítást, mint a Munkás körút. Bár az országos közúti forgalom szempontjából igen nagy szükség lenne rá, kivitelezésére nem lehet számítani belátható időn belül az eddigi késlekedés következtében ma már nagy költséget felemésztő szanálások miatt. Az MO-ással kellett volna kezdeni az autópálya-építési programot, mert ez tovagyűrűző hatásaival sok probléma keletkezését megelőzhette volna. Ha viszont mostanában Budapest körzetében csak egy új közúti Duna-híd építésére van lehetőség, akkor — figyelembe véve a főváros területi adottságait — olyan megoldásra van szükség, amely a Petőfi-híd és a déli MO-ás tervezett Duna-híd között, nagyjából a felezővonalban helyezkedne el. Ez pedig a Csepel—Budafok közötti Duna-híd. * A cikkírók érvelését az alábbiakkal egészíteném ki. A kamionforgalommal járó, iI letve abból eredő gondokat aligha kell részleteznem. A főváros túlzsúfolt belső forgalmát ésközműveit nem szabad terhelni az egyre növekvő mértékű átmenő hazai és nemzetközi kamionforgalommal. A forgalmat a csepel—budafoki új Duna-híd terelhetné el. A Csepeli Szabadkikötő megfelelő kihasználása, továbbfejlesztése, bővívítése nemcsak népgazdasági, hanem speciális fővárosi érdek is. A tartalék terület erre a célra megvan! Az új híd a kikötő közúti kapcsolatait rendkívül megjavítaná, hiszen közvetlenül összekötné Budával, illetve a Dunántúllal és a dunántúli határállomásokkal. Rendkívül fontosnak tartom a budaörsi raktárbázisokkal létrejövő közvetlen kapcsolatot, de a csepeli raktárbázis fejlesztését is. A kikötő melletti szabad területen kiépíthető a nemzetközi kamionforgalom pihenőbázisa (parkolóhely, javítóüzem, szálloda, szolgáltatóház). Ez azért reális cél, mert a főváros nagyjából a felezőjében fekszik az északnyugat—délkeleti transzkontinentális útvonalnak, és ez pihenésre készteti a kamionosokat. A főváros belső területeit rendkívül megterhelő és zavaró kamion-zugparkolást is meg lehetne ezáltal szüntetni. A kamionvezetők — itt-tartózkodásuk ideje alatt — a csepeli gyorsvasúttal könnyen bejuthatnak a városba. A Munkás körúttal — amíg megépülhet az MO-ás autópálya — a tűz- és robbanásveszélyes teherszállítmányok elterelhetők a főváros sűrűn lakott, beépített belső területeiről. Az új híd itt kedvezőbb folyamszakaszon, jobb közúti csatlakozásokkal könnyebben és olcsóbban építhető meg, mint Lágymányosnál. Jelenlegi gazdasági helyzetünkben ez sem elhanyagolható szempont. Az új híd kedvező feltételeket teremtene a közművek átvezetésére. Lehetővé tenné azt is, hogy a csepeli üzemekbe a budai, illetve a dunántúli dolgozók könnyebben és többen járhassanak munkába. A jelenlegi nehézkes, kis hatékonyságú és a vízjárási viszonyok (jégzajlás, árvíz) miatt bizonytalan kompforgalmat meg lehetne szüntetni. A munkáskerületek összekapcsolása, egymás közötti közvetlen forgalmuk fejlesztése tovább nem halasztható társadalompolitikai feladat is. * Korunkban a fejlődés hallatlanul felgyorsult. Nap-nap után tapasztalhatjuk a különböző kapcsolódó fejlesztések koordinálásának hiányosságait és az ebből fakadó gondokat. Ezért is célszerű felülvizsgálni a korábban kialakított koncepciókat. Ha szükséges, korrigálni is kell — mégpedig addig, amíg nem késő! Hábel György 31