Budapest, 1981. (19. évfolyam)

5. szám május - Vörös Károly: Tüzes a bor, tüzes a lány— A Király utca története 2.

A tömegközlekedés minőségéről Beszélgetés a BKV üzemeltetési igazgatójával Nemrég még mindennapi téma volt a budapesti tömegközlekedés bírálata, mostanában már a kabarészerzők csipkelődése is alább hagyott. Csak ritkán hangzik el egy-egy konkrét panasz, erre akkor figyeltünk fel, amikor öszszevetettük a külföldről hazatértek megjegyzéseivel vagy az ideérkező turisták észrevételeivel. — Budapesten jó a tömegközlekedés! Valóban? Erre kerestük a választ Gyene Lászlónál, a Budapesti Közlekedési Vállalat üzemeltetési igazgatójánál. — A körülményekhez képest elégedettek lehetünk, ha nem is pihenhetünk meg a babérjainkon. A BKV igen összetett, integrált vállalat. Föld felett és föld alatt, vízen és levegőben közlekednek járműveink; a villamosok, buszok, trolik, HÉV- és metrószerelvények, kishajók és a libegő. A főváros több mint ezer kilométer hosszú tömegközlekedési hálózatának mintegy négyezer megállója van. Naponta négy és fél millió utas száll fel a járműveinkre, ami azt jelenti, hogy a budapesti utazások 80 százalékát BKV-járműveken teszik meg. Személygépkocsikon utazik a lakosság 20 százaléka. Egyes nyugati országok fővárosaiban már 50—50 százalék az arány. — Az utóbbi évek változásai részben a metróépítésnek köszönhetők, hiszen ahol földalatti jár, ott megváltozottafelszín is. Még sokan vitatják, pedig meggyorsult a forgalom a Rákóczi úton és az Üllői úton, ahonnan a villamosok eltűntek. Korszerű közlekedési csomópontok alakultak ki az Örs vezér téren, a Batthyány téren, hasonló változás előtt áll az Élmunkás tér, és így lesz mindenütt a metróvonalak mentén. — Minőségi fejlődés észlelhető a peremkerületek buszhálózatának kialakulásában éppúgy, mint a Nagykörút villamossűrűségében, ahol csúcsidőben kétpercen ként járnak a meghosszabbodott 4-es és 6-os szerelvények, Ma már minden gyakorló utazó tudja, hogy a Margit-hídtól az Emke kávéházig gyorsabban jut el villamoson, mint busszal, vagy esténkint taxival. S mindezt tetézi: a körültekintően kialakított hálózat megállói úgy vannak elhelyezve, hogy a lakosság 97 százaléka lakásától a legközelebbi megállóig 500 méternél kevesebbet kénytelen gyalogolni. Csakhogy olykor mintha ellentmondást tapasztalnánk a járdaszigeten ácsorgók, várakozók megjegyzései és a statisztikai adatok között. — Talán még nem elég a jármű? — Nem ez az ellentmondás oka — mondja Gyene László üzemeltetési igazgató. — Meggyőződésem, hogy a több mint háromezer jármű elegendő még a legnagyobb csúcsforgalomban is. A motorizáció fejlődése, a rengeteg autó, az úthibák, útfelbontások fékezik a forgalom gyorsaságát, torlódást okoznak, ilyenkor közlekednek konvojban a villamosok és a buszok. A mi 1750 buszunk 40 százaléka Ikarus 280-as és csuklós. Ilyen kedvező arányt nem talál sehol Európában. A HÉV-nél megjelentek az MX-es NDK-szerelvények. A villamosok között új színfolt a Tátra. Tehát már vége annak a mennyiségi korszaknak, amikor minél több járművet kellett forgalomba állítani. Most a minőség korszaka kezdődik! Megbízható, üzembiztos szerelvényeket indítani a kocsiszínekből, és ami a következő évek feladata: prioritást, elsőbbséget biztosítani a tömegközlekedési járműveknek! — Vannak erre vonatkozó elképzeléseik? — Hogyne. Meg kell gondolni, kellő vizsgálódás után, mennyi létjogosultsága van egy-egy útvonalon annak, hogy villamos és busz közlekedjék párhuzamosan. Érdemes megvizsgálni annak lehetőségét is, mekkora javulással járna, ha a villamos előnyt kapna a közlekedési lámpáknál. Mondok egy példát: ha a 6-os villamos a jelenlegi kettő helyett másfél percenként közlekedhetne — megfelelő forgalomszervezéssel, korszerű pályán és felsővezeték alatt —, akkor csaknem annyi embert szállíthatna, mintha egy felszíni metró lenne. Ez nemcsak az utazást tenné még gyorsabbá, hanem a népgazdaságnak is megtakaríthatnánk soksok millió forintot. — Van jövője a villamosnak? — Minden régebbi híresztelés, vélekedés ellenére a motorizáció okozta nehézségek közepette — bizonyos teljesítmények eléréséhez — ez a legolcsóbb közlekedési eszköz. Egy hosszú villamosszerelvényen 3—400 ember utazik, több, mint 150—200 személygépkocsiban. A világ nagyobb városaiban, ahol már a közlekedési csúcs előtt tartanak, óriási kapkodás keletkezett. Vannak belvárosok, amelyekben tíz kilométeres sebességgel lehet csak haladni. Nálunk 22,5 kilométeres az átlag. Láttam Svájcban olyan egyirányú utcát, ahol csak a trolibusz mehet mindkét irányba. — Bocsásson meg, de a Dohány utcában vagy a Wesselényi utcában sem sokkal jobb a helyzet, s hallom, hogy a Belvárosban talán ismét lesz troli. Mi történik. ha elromlik, forgalmi akadályt okoz? Hiszen azt nem lehet elterelni, mint a buszt. — Világszerte az a törekvés, hogy a szűk belvárosi utcákat elzárják a sok ezer magánkocsi elől, mert akadályozzák a tömegközlekedést, amúgy sincs parkolási lehetőségük, nagyon szenynyezik a levegőt. Az a tendencia, hogy a város meghatározott körzeténél az autósok is szálljanak át a tömegközlekedési eszközökre. Egy csendes, tiszta városközpontban, ahol nincs fékcsikorgás, kipufogócsőből felszálló gázfelhő, egymás hegyén-hátán torlódó, türelmetlenül, de csak araszolva haladó autóáradat, ott hallatlanul jól beválnak a levegőt nem szennyező, halkan, elegánsan suhanó trolik, amelyek gyorsan és biztonságosan tudnak ezreket szállítani. S ezeknek meg kell teremteni a szabad utat. Ez a jövő városképe! Ezért vizsgáljuk ezt a lehetőséget. A villamos mellett van a trolinak is jövője, még akkor is. ha figyelmen kívül hagyjuk a mai és holnapi benzinárakat. De azzal is számolni kell. — Kérem, ne haragudjék meg, de ön azt mondta, hogy a ßKV-nál most a minőségen van a hangsúly. En meg néha azt tapasztalom, hogy a szerelvények porosan jönnek ki a kocsiszínből, piszkosak az ablakok, s néhányszor mór az orrom előtt becsukódott az ajtó, pedig még pirosat jelzett a lámpa. — Nyitott ajtókat dönget, mert a minőség kritériumának tekintjük a járművek és a vezetők kulturáltságát is. A hatezer járművezető potenciálisan nagyobb erő, mint ahogy régebben figyelembe vették. Nálunk nagyobb a szolgálati fegyelem, mint a legtöbb munkahelyen. De a jó vezetőnek nemcsak fegyelmezettnek kell lennie, hanem emberszeretőnek is, olyannak, aki „elviseli" a tömeget. Aki nem ilyen, nem marad meg nálunk sokáig. Egykét szabálytalanságnak, kirívó esetnek azért nagy a visszhangja, mert sok ember előtt történik. Ha egy boltban udvariatlan az egyik eladó, azért még nem lehet elítélni az egész vállalatot az igazgatótól kezdve az összes dolgozójáig. Annál is inkább óvakodni kell az elhamarkodott általánosítástól, mert ha valamelyik járművezetőnk hibázik, akkor a környezete, a brigád is erőteljesen bírálja, esetleg távozásra készteti. Ami pedig a járművek kulturáltságát illeti, abban is észlelhető javulás. Ma már a helyi vezetők megítélésében, minősítésében döntő, hogy milyen náluk a rend és a fegyelem. Kötelező a rendszeres személyes ellenőrzés, mert különben anyagilag rosszul járnak, elvesztik a prémiumukat. Ahol még nincs mindig rend? Ott kicsi az ösztönző hatása, és kevés a vezetői önbecsülés. — Vagy a technika? — Az autóbuszgarázsokban mindenütt találhat mosóberendezést. A HÉV csepeli telepén hasonló a gépesítés. Vannak ipari porszívók, s van ahol még vödörből mosnak. De így is lehet lelkiismeretesen. illetve felületesen dolgozni. Mindenesetre a minőségi fejlődést nemcsak a járművek technikai szintjén, a forgalom szervezettségén lehet lemérni, hanem a járművezetők és a technikai dolgozók magatartásán, munkájuknak kulturáltságán is. Rájuk gondoltam, amikor beszélgetésünk elején azt mondtam, hogy a BKV tevékenységében a mennyiségi tényezők után a minőségi szempontok kerültek előtérbe. A kulturált közlekedés öszszetett fogalom. A BKV törekvései becsülendők, gondoltam, miközben kijöttem az Akácfa utcából, és a Dohány utcai trolin azt láttam, hogy két diák szétköpködi a peronon a szotyolamagot. Ez az érem másik oldala? (x) 43