Budapest, 1980. (18. évfolyam)

11. szám november - Major Iván: Kifizetődő-e a vasút fejlesztése?

ben. Az adminisztratív intézkedések ellenére több millió tonna áru várt elszállításra, nem kevés kárt okozva ezzel a népgazdaságnak. Súlyos zavarok mutatkoztak a személyszállításban is, mert a közlekedési eszközök mennyiségi és minőségi szempontból egyaránt elégtelennek bizonyultak az ingázók számának emelkedéséhez viszonyítva.3 A kereslet és kínálat közötti feszültség a vasútnál mutatkozott meg a legélesebben. Enyhítésére — adminisztratív eszközök alkalmazása mellett — néhány „tűzoltó" intézkedés született.* De a sebtiben vásárolt — nem kis részben használt — járművekkel nem lehetett az évtizedes mulasztásokat pótolni. A KPM-ben jelentős szervezeti és személyi változások kezdődtek — dr. Csanádi György lett a miniszter. A közlekedési tárca a gazdasági vezetéssel együtt bantartó szolgáltatás, szállítás, hírközlés, kereskedelem és energiaszolgáitatás meghatározza egy adott gazdaság tcrmelesi és piaci kultúráját. Jelentős mértékben befolyásolja alkalmazkodóképességét, rugalmasságát, tehát a termelés társadalmi hatékonyságát és végső soron a gazdaság fejlődőképességét.2 1963—64-ben súlyos szállítási csőd támadt a közlekedéshozzálátott a tervgazdálkodás első közlekedéspolitikai koncepciójának kidolgozásához. A koncepció fő célkitűzéseit erősen befolyásolták a gazdasági reform éppen kibontakozó körvonalai és a reform bevezetéséről hozott központi döntés. A közlekedés hosszú távú, 10— 15 éves programja több radikális változást fogalmazott meg. A népgazdaság és a közlekedés közötti összhang megteremtése, a szállítási kapacitáshiány felszámolása mellett, jelentős mértékben módosítani kívánta a közlekedési alágazatok arányait — a „közlekedési munkamegosztást" — a közúti közlekedés (és az árufuvarozásban még a csőveze-2 E tevékenységek fontosságát nem csorbítja az a tény, hogy a gazdasági növekedésre gyakorolt hatásuk közvetve mérhető. 3 Ld. pl Timá^jnos írását (Valóság 1980/7) tékes szállítás) javára. Nagyobb anyagi erőket szándékoztak az úthálózat és a közúti szolgáltatások fejlesztésére koncentrálni. Meg akarták szüntetni a közlekedési vállalatok hatósági monopóliumát, hogy „valódi szállítási piacot" létesítsenek, ahol egészséges verseny alakul ki a közlekedési vállalatok között. Föloldották a tehergépkocsi-és autóbusz-beszerzés merev központi korlátait. Ezzel szabad teret biztosítottak a közületi szektor rohamos fejlődésének. A személyautó fokozatosan megszűnt „luxuscikk" lenni; megkezdődhetett a „motorizációs robbanás". Volt egy időszak, amikor a magyar vasút jövőjét még vezetői is igen borúlátóan ítélték meg, többen „haláláról" beszéltek. Erre az is alapot adott, hogy egy sor fejlett tőkés országban felszámolták a gyenge forgalmú vasútvonalakat, megszüntették a kis forgalmú állomásokat. A vasút helyzetét és kilátásait tovább rontotta, hogy az olcsó szovjet kőolajra (is) alapozott motorizációs fellendüléstől a vasúti szállítási igények tartós csökkenését várták. Különösen a személyszállításban mutatkozott a vasút versenyképtelennek: önköltsége meghaladta a közúti szállításét, minősége pedig messze elmaradt a többi ágazat színvonalától. Tehát éppen azon a területen a legelmaradottabb, ahol a legnagyobbak a kielégítetlen igények, és amelyet a gazdasági vezetés kiemelten akar fejleszteni. Bár a vasúti áruszállítás — az alacsonyabb önköltség miatt — olcsóbbnak tűnt a közúti fuvarozásnál, a vasút merevsépe (eszközhiány, lassúság és bizonytalan szállítási teii'.sitméryc k) és a vállalatok nagyobb lehetőségei saját járműpark létesítésére, leapasztották ezt az amúgy is kétes előnyt. A közlekedéspolitikai koncepció (úgymond, a vasúti közlekedés racionalizálása céljából) kétezer kilométer vasútvonal megszüntetését és több száz vasútállomás bezárását irányozta elő. A szállítások zömét a közutakra akarták átterelni. A KPM-nél végzett számítások azt mutatták, hogy a gyenge forgalmú vonalak és állomások felszámolásával a vasút több mint kétmilliárd forint egyszeri és sok százmillió forint folyamatos ráfordítást tud megtakarítani. Még akkor is, ha az átterelés költségeit ezekből a forrásokból fedezik. Az így felszabaduló összeget a megmaradó hálózat korszerűsítésére kívánták fordítani. Az országgyűlés 1968-ban elfogadta a kormány közlekedéspolitikai koncepcióját. Tizenegy évvel később a közlekedés- és postaügyi miniszter arról számolt be a parlamentnek, hogy nagyrészt végrehajtották a vasútracionalizálási programot. Azonban a közlekedés fejlesztésének alapelveivel és a vasútracionalizálás módjával kapcsolatban kételyek merültek föl. Még ma sem beszélhetünk a szállítási igények és kapacitások tartós egyensúlyáról. A közlekedés technikai színvonala meglehetősen egyenetlen, jelentős területeken elmaradott. A technikai eszközök hiányát még napjainkban is a munkaerő létszámának növelésével próbálják ellensúlyozni. A közületi szektor a várakozásokat messze meghaladóan bővült, de a járművek alacsony kihasználtsági fokát állandóan ostorozzák az irányító szervek. Még mindig nem elég rugalmas a közlekedési szervezet, nem képes alkalmazkodni az egyre bonyolultabb szerkezetű szállítási igényekhez. A belföldi és a külkereskedelmi forgalom túlcentralizált monopóliumok kezében van. Közel egymillió személyautó közlekedik az országban, azonban sem az úthálózat, sem az autózás többi feltétele (javítás, üzemanyag-ellátás, alkatrészkereskedelem, tárolás stb.) nem fejlődött ennek megfelelően. S ez jellemzi a közlekedési ágazat egészét. Különösen súlyos gondok mutatkoznak a vasúti közlekedésben. Noha a közlekedéspolitikai koncepció leszögezte: a vasút továbbra is meghatározó része marad a közlekedésnek, a „vasút halála" olyan mélyen beivódott a döntéshozók tudatába, hogy racionalizálása a visszafejlesztés szellemében zajlott le. A több évtizedes mulasztások pótlása százmilliárd forintba került volna, ehhez képest az a néhány milliárd forint, amelyet a hálózat szűkítésével megtakarítottak, alig változtatott a vasút helyzetén. E szerény összeg nem válhatott a korszerűsítés többletforrásává, csupán a visszafejlesztés jegyében lefaragott vasúti beruházások pótlására volt elegendő. A MÁV — amely az ország dolgozó népességének közel három százalékát foglalkoztatja, és a népgazdaság állóeszközeinek körülbelül 14 százalékát birtokolja — az elmúlt harmincöt évben egyre csökkenő arányban Í5 ;e?