Budapest, 1980. (18. évfolyam)

9. szám szeptember - Kerti József: Az utak szakácsai

járművek még nagy távolságról is felhordanak olvasztósó maradványokat, s ezzel a hídszerkezeteken korróziós károsodást okoznak. Végeredményben megállapítható, hogy az olvasztósókat belátható időn belül nem lehet mellőzni. Előnyük a hatásos és tartós jégmentesítés. A só káros hatásai Az olvasztósót általában legfeljebb 50 g/m - menynyiségben, de kivételesen zord időjárás esetén akár négyzetméterenként száz grammot is meghaladó adagolással szokás az útburkolatra juttatni. A kősót szórják, a magnézium- és kalciumsókat többnyire oldatként permetezik. Kivételesen szóbajöhet a karbamid használata is (esetleg ammóniumnitráttal keverve), mert elkerülhetővé teszi az ásványi sók káros mellékhatásait. Hátránya viszont, hogy az anyagköltség mintegy tízszeres (részben azért is, mert azonos olvasztóhatáshoz fajlagosan többet kell belőle felhasználni), továbbá mínusz tíz Celsius-fok alatt nem hatásos, ellentétben az ásványi sókkal, melyekkel még tíz-húsz fokos hidegben is eredményes a sózás. A költségek és a káros mellékhatások csökkentése végett azonban mindenképpen kívánatos, hogy a vegyszeres útburkolatkezelést közvetlenül a havazás után végezzük el, azaz a fagypont közelében. A jó munkaszervezés egyik feltétele, hogy az útfenntartó szolgálat folyamatos kapcsolatban álljon a Meteorológiai Intézettel. Ez az együttműködés a kritikus időjárási időszakokban már több év óta zavartalan. A karbamidos kezelést többen ajánlották hidak és más olyan objektumok jégmentesítésére, ahol a korróziós károk mértéke meghaladja az anyagköltséggel járó többletráfordítást. De a hidak és felüljárók karbamidos jégmentesítésétől várható előnyt részben csökkentené, hogy a járművek — mint említettük — távolabbról úgyis felhordják a sót. Az ásványi sók használata károsítja a talajt, az édesvizeket az utak szegélynövényzetét és gyepsávjait, a járművek alvázát és karosszériáját, a közlekedés szolgálatában álló fémszerkezeteket (pl. hidakat, felüljárókat, korlátokat, útjelző eszközöket), a földben elhelyezett műtárgyakat, kábeleket, csőrendszert, tartályokat, vasúti síneket s általában minden olyan fémszerkezetet, amellyel a só érintkezésbe jut. A talajt, az édesvizet és a növényzetet, különökülönösen a kősó nátriumtartalma károsítja, mivel a nátrium feldúsulása akadályozza a növényzetet a hasznos tápsók felszívásában, továbbá teljesen oldott formában juttatja a talajba a klorid-ionokat. Ezek súlyosan veszélyeztetik a fémtárgyakat is, különösen a lyukkorróziót aktiváló hatásuk miatt. A klorid-ionok ugyanis — meglehetősen bonyolult, e helyen nem részletezhető, hatásmechanizmus révén — elősegítik a vízben oldott oxigén reagálását a fémmel, méghozzá annak többnyire a kényes pontjaiban. Gyorsítják a különféle felületi védőbevonatok lepusztulását, és azt is elősegítik, hogy a korrózió a fémtárgy azon helyein folytatódjék, ahol már megindult. A magnézium- és kálciumsók olvasztó hatása egyenértékű a kősóéval, mérsékeltebb károsítás mellett. A magnézium és a kálcium ugyanis ún. talajalkotó fém, tehát az extrém helyi feldúsulás esetét kivéve, nem változtatja meg alapvetően a talaj összetételét. Ugyanakkor a magnézium- és kálciumsók hajlamosak oxiklorid képzésre is (például, Ca(OH) Cl, Mg(OH)CI), és ezek a vegyületek a korróziós szempontból veszélyes klorid-ionokat nagyrészt megkötik, sőt, elősegítik beépülésüket az agyagásványokba. A sótartalmú hólé a járókelők ruházatát, lábbelijét is károsítja. Meg kell azonban jegyezni, hogy a lábbelik felsőrészének sófoltosodása nem minden esetben és nem kizárólag a közutak sózására vezethető vissza. A lábbeliknek a hólével szembeni védtelensége divattényezőknek is tulajdonítható, mivel a néhány évtizede még általánosan használt lakkozott női gumicsizmák és a férfi kalocsnik gyakorlatilag eltűntek. Pedig a gumit a sótartalmú víz egyáltalán nem károsítja. Hogyan sózzunk? Kétségtelen, hogy az olvasztósók káros mellékhatásait nem lehet lebecsülni, és az is tény, hogy a védekezés lehetőségei ma még távolról sincsenek kihasználva. Külföldön, főleg az NSZK-ban hosszabb idő óta kísérleteznek sótűrő szegélynövényzettel. A vadgesztenye például a legsótűrőbb növényfajták egyike, a jegenyefenyő és a platán a legérzékenyebb fajták közé tartozik. Minden szempontból fontos, hogy elősegítsük a sós olvadékok gyors elfolyását az úttestről, hídról, felüljáróról. Nem közömbös az útmenti fák telepítésének időpontja sem. A tavaszi ültetés előnyösebb, mint az őszi, mert a facsemete fejlődéséhez szükséges vízfelvétel kezdeti, kritikus szakasza a sózásmentes évszakokra esik. Világszerte intenzíven vizsgálják a gépkocsik alvázát védő bitumen-, kaucsuk-, valamint műanyagalapú bevonatokat. Bár a műanyag karosszéria sokakat nem vonz, tény, hogy kiválóan ellenáll a sós olvadékok korrozív hatásának. A fémalkatrészek galvanizálása és a nem fémes bevonatok csak időleges védelmet nyújtanak, ahol a sóié a fém felületét egyszer kikezdte, ott a korrózió a sómentes időszakban folytatódik. Ez természetesen nem csak a járművek fémalkatrészeire vonatkozik! Éppen a só korróziót kezdeményező, aktiváló hatására tekintettel érdemes felhívni a magánautósok figyelmét egy talán népszerűtlen, de feltétlenül elgondolkoztató lehetőségre: célszerű volna, ha önszántukból csökkentenék járművük téli használatát a fokozottabb állagmegóvás érdekében. Igen hasznosnak kell tekintenünk ebből a szempontból is a rádió „Útközben" műsorainak tájékoztatásait. Az ésszerű önmegtartóztatás fokozottabb terheket róna a tömegközlekedésre, de egyben forgalmi könnyítést is jelentene a kritikus téli időszakokban. Nyilvánvaló, hogy a „sósokk" káros következményei az állami gépjárműveket sem kímélik, azonban ezeknél a szervezett, intézményes megelőző karbantartás feltételei sokkal inkább biztosithatók, mint a magánjárműveknél. A szervezett megelőző védelem jelentőségét eddig még nem ismertük fel kellően. A járműkorróziós problémák súlyosságát az alábbi néhány számadat érzékelhetővé teszi. Négy-öt év elteltével az autók 30 százaléka szorul alvázjavításra („foltozásra"), ha azok nincsenek sófertőzésnek kitéve, ha igen, ez az arány 45—50 százalékra nő. Hasonlók a tapasztalatok a küszöbök és belső üreges terek korróziós károsodásával kapcsolatban is, azzal a különbséggel, hogy ezeknél az azonos méretű károsodás egy évvel előbb következik be. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy a korróziós károkat a hidak és felüljárók idő előtti elhasználódása is növeli, megérthetjük, milyen nagy feladat hárul a korróziógátló intézkedéseket hozó ágazati és szakigazgatási irányításra, tervezésre, a korróziós szakemberekre. Indokolatlanul mellőztük az egyik leghatásosabb — és általában más intézkedésekkel is kombinálható — védekezési módot a cink- és alumíniumszórást. A cinkbevonat (közhasználatú néven: horganyzás) ugyanis igen hatásos védelmet nyújt a só lyukkorróziót aktiváló hatásával s az igen veszélyes, ún. helyi korrózióval szemben. A horganyzás, fémszórás tehát feltétlenül számításba jon a jár művek és a helyhez kötött fémtárgyak védelménél egyaránt, annál is inkább, mert kiválóan kombinálható akár a dekoratív célú galvanizálással, akár a további védelmet szolgáló nem fémes bevonatokkal (például festés). Nem használtuk ki kellően a szocialista tulajdonviszonyokból adódó lehetőségeket sem. A tőkés autóipar aligha érdekelt abban, hogy súlyt helyezzen a gyártmányok védelmére, ezzel a keresletet csökkentené. Inkább arra törekszik, hogy újabb es újabb típusok kifejlesztésével divatjamúlttá tegye a műszaki- és biztonsági szempontból még megfelelő járműveket. A divatváltás pedig nem igazodik a korrózió által meghatározott élettartamhoz. Kétségtelenül szemléletrevízió is szükséges annak felismeréséhez, hogy a fémszórás akkor is korszerű és hatásos védelem a járművek korróziós károsodásával szemben, ha az a nyugati gyártmányoknál nem terjedt el. A sózás káros mellékhatásainak csökkentése elsősorban eszköz kérdés. A nálunk elterjedt ZIL PR 130 típusú téli célgép szórási szélességét csak álló helyzetben lehet szabályozni, míg a MERZEDESUNIMOG sószóróét a vezetőfülkéből menetközben, folyamatosan, fokozatmentesen szabályozható a szórási normával együtt. Igen sokat javíthatna tehát a sózási műveletek optimálásán ez utóbbi téli célgép egységes alkalmazása. A választás azonban, sajnos, nem elhatározás kérdése: az előbbi gép ára rubelpiacon 326 ezer forint, az utóbbié, mely csak tőkés importból szerezhető be, a szükséges tartozékokkal együtt egymillió 710 ezer forint. S ahhoz, hogy a főváros útjainak síkosságmentesítését az említett korszerűbb célgéppel oldjuk meg, hetven darab beszerzésére volna szükség. Ördögöt Belzebubbal De hadd hívjuk fel a figyelmet egy kihasználatlan lehetőségre. A kősó nemcsak a klór- és lúgipar alapanyaga, hanem a szódagyártásé is. A világszerte elterjedt Solvay szódagyártáshoz ugyanis mészkőből és kősóból indulnak ki, és ezek cserebomlása — több körfolyamat közbeiktatásának végeredményeként — szódát és — melléktermékként, sőt, hulladékként — kálcium-kloridot eredményez. A keletkező kálcium-klorid hulladék hasznosítása mindmáig megoldatlan, de egyre égetőbb feladat. A Solvay eljárásban keletkező mennyiség olyan nagy, hogy bőven elég volna a világ egész olvasztósószükségletének biztosítására, vagyis arra, hogy egyik gondunkkal (környezetet károsító sóhulladék) hasznosítása egy másikat (konyhasó káros mellékhatásai) enyhítsünk. A kálcium-klorid ugyanis legalább olyan hatásos olvasztósó, mint a kősó, káros mellékhatásai viszont mérsékeltebbek. A két probléma együttes megoldása azonban a gyakorlatban mégsem ilyen egyszerű. Hazánk szódaszükségletét teljes egészében szocialista importból fedezzük. Igaz, a magnézium-klorid jégmentesítő oldatot is importáljuk (az NDK-ból), ezt azonban tömény oldat formájában, vagyis, fajlagosan kevesebb vízzel szállítjuk, mint amennyit a Solvy végoldat tartalmaz. Ez utóbbi csakis bepárlás után lenne szállítható. Hosszadalmas gazdaságossági számítások nélkül is higgye el az olvasó, hogy az oldat bepárlással és szállítással együtt olcsóbb volna, mint az ugyancsak importált kősó! Nem elhanyagolható az a szempont sem, hogy a tömény nátrium-klorid oldatot locsoló kocsikkal, vagyis ún. nyári célgépekkel juttathatnánk az útburkolatra, a költséges téli célgépek importálása nélkül, vagyis a géppark ideális kihasználásával. Ennek a módszernek az előnyei nem vállalati, de nem is iparági szinten értelmezendők, hanem tárcaközi, össztársadalmi, sőt, nemzetközi, egyetemes érdekek és szempontok figyelembevételével. A felvázolt lehetőség ismét példa arra, hogy mit jelent, s méginkább, hogy mit jelenthet a szocialista integráció! 29