Budapest, 1980. (18. évfolyam)

6. szám június - Rév Pál: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten

RÉV PÁL HONISMERET Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten A technikai sportversenyek nemcsak a külsőségekben térnek el a többi sportversenytől, hanem mást jelentenek tartalmilag is. Míg például az atlétikai vagy bármely egyéb sportverseny során a sportolók egyéni vagy csoportteljesítménye alapján történik az értékelés, addig a technikai, például az aviatikai versenyeken a gép és a pilótája egyaránt vizsgázik. A repülés hőskorában olyan gyakran követték egymást a nemzetközi és nemzeti aviatikai versenyek, hogy a profi számba menő élvonalbeli versenyzők sokszor azonnal indultak az egyik versenyről a földrész egy másik országában meghirdetett versenyre. A versenyeknek célja egyrészt a repülés népszerűsítése, másrészt, hogy a közvélemény idegenkedését a repülőgéptől eloszlassa, vagy legalábbis csökkentse, s nem utolsósorban a még kezdetleges repülőgépek technikai tökéletesítése. A magánszemélyek, társadalmi szervezetek, közületek, városi és kormányhatóságok által kitűzött maggas versenydíjak ösztönözték — és anyagilag érdekeltté tették — a sárkány- és motorszerkesztőket, hogy műszakilag mind tökéletesebb gépeket tervezzenek, a pilótákat pedig, hogy a járművel minél nagyobb teljesítményt érjenek el. Érdemes elgondolkozni azon, hogy e versenyek anyagi és erkölcsi ösztönző hatása nélkül elért volna-e a repülési technika ilyen gyors fejlődést. Sajnos, az emberi leleménynek, tudásnak és bátorságnak ezt a jelképpé vált szép szülöttét, a repülőgépet, a repülést, hamarosan a háború szolgálatába állították. A vívmány a pusztítás eszköze lett. Erről nem a gép tehetett. Mindenesetre a verseny arra is alkalmassá tette, hogy a világ első géprepülésétől — Wright testvérek 1903. december 17-i felszállásától — még tíz év sem telt el, és már a Balkánháborúban megjelent a repülőgép, bár még nem önálló fegyvernemként. A másik „világverseny" az első vi" lágháború volt. A háború ugyan hátráltatta a repülőgép békés célú hasznosítását, kibontakoztatását, de technikai tökéletesítése, valamint a pilóták tömeges kiképzése és gyakorlatban tartása révén nagyban hozzájárult — közvetlenül a háború befejezése után — a rendszeres menetrendszerű polgári légi forgalom világméretű megszervezéséhez és beindításához. Magyarország légiterében 1909. október 17-én jelent meg az első repülőgép. Ekkor mutatkozott be Budapest lakosságának a francia Blériot mérnökpilóta, aki azzal vált világhírűvé, hogy elsőként repülte át a La Manche csatornát 1909 júliusában. Az esemény minden ország népét lázba hozta. A sikeres útnak messzemenő történeti, politikai és katonai vonatkozásai vannak. Ez nagyon is érthető, hiszen a történelem során Angliát — mint az Atlanti-óceán szigetországát — Blériot repüléséig a tenger nehezen legyőzhető természeti akadályként védte. Nagy jelentőségű esemény volt tehát, hogy Blériot a csatorna átrepülését követő néhány hónap múltán — sok, nálunk fejlettebb ország fővárosát, többek között Bécset is megelőzve — bemutatkozott fővárosunk közönségének. Blériot budapesti bemutató repülésének a magyar aviatika jövője szempontjából is óriási jelentősége volt. A gép többszöri felszállása még a hitetlen kedőket is meggyőzte az új jármű használhatóságáról, és fellelkesítette a repülés hazai híveit és kísérletezőit. Blériot nagy közönségsikert jelentő budapesti szereplése tette lehetővé, hogy a repüléssel foglalkozó és azt támogató körök megalakítva a Magyar Aero Clubot, megtegyék az előkészületeket az első budapesti repülőverseny megrendezésére. Ennek sikerét, persze, csak külföldi résztvevők biztosíthatták, mert akkor a hazaiak közül még senki sem repült. Az Automobil című szaklap 1909. november 6-i számában az alábbi hír jelent meg: „Budapest fő- és székváros tanácsa, a modern gondolkodású polgármesterével, dr. Bárczy Istvánnal az élen, elhatározta, hogy elvben hozzájárul egy, a jövő évben rendezendő budapesti aviatikai meeting (találkozó) rendezéséhez, és a további tárgyalások vezetésével a polgármestert bízta meg. Elárulhatjuk, hogy ezen ügy, mely hivatva van a magyar aviatikát szilárd alapra fektetni, amellett, hogy világraszóló látványosságot fog nyújtani a közönségnek, a legmelegebb fogadtatásban részesítve a tanács összes tagjai részéről, s ameddig ez a szellem fog lengedezni a városházán, a magyar aviatika már-már elárvuló ügyét nem látjuk veszve." Az Aero Club létrehozta a nemzetközi verseny rendező bizottságát és a különböző szakbizottságokat, megkezdte első repülőterünk alapjainak lerakását a történelmi Rákos mezején. A versenyre mintegy 40 hangár, igazgatósági épület a versenyintézőség főhadiszállásául, fedett és nyitott tribünök, különböző melléképületek, szolgáltatópavilonok sokasága készült el az alig hat hónappal előbb alapított repülőtéren. A Nemzetközi Repülő Szövetség (Federation Aeronautique Internationale) hozzájárult, hogy Budapesten rendezzék a versenyt 1910. június 5-től június 15-ig. Harminc külföldi pilóta nevezett 37 géppel. Meglepően nagy számban jelentkeztek előzetesen a magyar aviatikusok: 16 személy egy-egy repülőgéppel. De az akarat még nem minden. Lelkesedésük megalapozatlanságát világosan bizonyítja, hogy — bár a külföldiek közül is többen visszaléptek — a magyarok közül mindössze hárman álltak rajthoz, számottevő eredmény nélkül. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy legesélyesebb versenyzőnk. Zsélyi Aladár gépészmérnök, közvetlenül a verseny előtti napokban eredményes repülési teljesítménye befejeztével lezuhant, és súlyosan megsérült. Napilapjaink a verseny tizenegy napján — minden részletre kiterjedően — bő tudósításokban számoltak be az eredményekről. Egyes tekintélyes újságok a verseny folyamán először nyitottak állandó aviatikai rovatot, illetve oldalakat. Volt miről írni! A verseny színhelyén sikeres repülések és viszonylag szerencsés zuhanások váltakoztak. Például az ötödik versenyna-36 Francia gyártmányú kétfedelű Voisin repülőgép