Budapest, 1978. (16. évfolyam)

2. szám február - Dr. Palotás László: A híd állni fog

A Híd állni fog Dr. Palotás László Amikor az óvóhelyek sötétségéből először jutottunk ki a romok között a Duna-partra, megdöbbentő kép tárult elibénk: láttuk, hogy világszép hídjaink egytől egyig élettelenül omlottak be a Duna vizébe. Erőtlenül leomló lánckarok, égnek meredő roncs-csonkok, mint rettentő felkiáltójelek meredtek felénk. Az esztelen rombolás kiölte a hidak életét. És amikor felmértük a pusztulás eredményét, rettenetes számok mutatták a féktelen, „tökéletes" rombolás realitását. Kétségbeesesünkben összeszorult az öklünk, de agyunk már lázasan kutatta: mit lehet tenni. A világháború végéig eltelt esztendők alatt mintegy ioo km hosszú közúti és vasúti híd épült. Kereken 19 000 db, amelyek közül nagy Duna-és Tisza-hídjaink, 33,5 ezer m hosszúságot értek el, s a számuk 41 volt. Ez a nagyszámú híd szolgálta évtizedeken keresztül a magyar közlekedés fejlődését. Amikor közlekedési célokat szolgáló hídjaink nagyrészét megsemmisítette az érthetetlen pusztítási düh, az ország a műszaki feladatok egyik legfontosabbjának tekintette hídjaink helyreállítását, hogy ezen keresztül az ország vérkeringésének legfőbb ütőereit ismét élettel tudja teleönteni. Kereken 69 ezer fm. hidunk pusztult el, egész fiídállományunk 63%-a. Nagy Duna- és Tiszahídjaink — mind a közúti, mind a vasúti hidak —• egytől egyig. Ez a veszteség pénzben és munkában az ország békeévekben felhasznált állami költségvetéseiben erre a célra fordítón összegeknek több mint 30-szorosa, és így azt jelentette volna, hogy legalább 30 évnek kell ahhoz eltelnie, hogy hídjaink ismét az 1944. évi állapotnak megfelelően legyenek helyreállítva. * A hidak újjáépítésének megindítása akkor, amikor nemcsak a szerszámok, felszerelések és építőanyagok legnagyobb része ment tönkre a háborúban, vagy hurcoltatott ki az országból, hanem még az ezeket előállító gyárak is tönkrementek, rendkívüli nehézségekbe ütközött. A munkák gyors lebonyolítása érdekében a Közlekedésügyi Minisztérium hídosztálya új szervezetet állított fel saját kebelén belül. E szervezet vezető irányítója dr. Széchy Károly, a hídosztály főnöke volt (később Kossuth-díjas egyetemi tanár), aki hatalmas energiával, nagy szakmai felkészültséggel látta el a reá háruló súlyos feladatokat. Ebben a munkában magam, mint e szervezet egyik tagja, a hidtervező-csoport vezetője, Nógrád, Pest és Bács megye központi felügyelője igyekeztem kivenni a részem. Az ország közlekedésének megindítása céljából rövid néhány hónap alatt hősi munkával ideiglenes hidakat épít a szovjet hadsereg a legfontosabb útvonalainkon, vasútvonalainkon és folyóink mellen. És ezzel párhuzamosan megindulnak a végleges hidak munkái is. Az ország számtalan helyén öntevékenyen fognak hozzá a hidak helyreállításához. A közlekedés legfontosabb gócpontjában, Budapesten már 1945. évben elkészül az első ideiglenes, de álló-jellegű vasúti híd, a Petőfi komphíd, meg a Budáról Pestre gázt szállító gázkábelhíd az északi oldalon, a Margithíd pillérei felett, és 1946 január közepén átadják a forgalomnak az új Kossuth-hidat. Talán nem érdektelen azt is megemlíteni, hogy amikor a Margit-híd pesti ága 1944. november 4-én „véletlenül" felrobbant, a gázművek megbízásából dr. Barta József a pillérek fölé gázvezeték részére szolgáló kábelhíd tervezését kezdte meg. A megépítésre azonban már nem volt idő. A budai ág felrobbantása után, 1945. január 18-án — mivel Pest gázellátását sürgősen meg kellett oldani — 1945 kora tavaszán dr. Barta javaslatára magam folytattam s fejeztem be a tervezést, majd elláttam az építés művezetését. A Gázművek agilis műszaki igazgatójával, Bordás Lajossal együttműködve megszereztük a szükséges kábelanyagot a Kábelgyárból, a hídoszlopok faanyagát a Bükkből, s így vált lehetővé, hogy a gázhíd 1945. december 5-től el tudta látni feladatát. A végleges hidak közül legelsőnek a Szabadsághidat (az 1945. jan. 16-án felrobbantott, volt Ferenc József hidat) lehetett újjáépíteni. Az ország népe lelkesedéssel köszöntötte az 1946. júl. 30-án átadott hidat, a hídépítőket. Nagy tömeg figyelte, mikor a két 100 tonnás úszódaru beemelte a hídfőtartók közbenső ún. befüggesztett, kereken 47 m hosszú részét. A második újjáépített híd a Margit-híd volt: a déli felét 1947. nov. 16-án, a teljes hidat (a gázhíd áthelyezése után) 1948. aug. i-én adtuk át a forgalomnak. • Ha a budapesti Lánchídról van szó, a tájékozottak szeme előn háromféle Lánchíd-kép lebeg. Az egyik az a Lánchíd, amelyet Széchenyi István hatalmas energiája hozott létre az 1839—49 években ; a másik Lánchíd az, amely a régi Széchenyi Lánchíd helyett, ahhoz általánosságban hasonló alakban, de a nagyobb teher viselésére új, jobb anyagból, az 1913—15. években épült újjá. Az első Lánchíd sokáig teljesítette a reá bízott feladatot, de a mindjobban erősödő forgalom és a reá kerülő járművek súlyának növekedése szükségessé tette az átépítést. A hajlékony' -merevítők ugyanis nem voltak elég merevek ahhoz, hogy a hídpályát terhelő súlyokat megfelelőképpen elosszák; az öntöttvas kereszttartók közül több elrepedt, a híd erős kilengéseket mutatott. Ezek indokolták a Lánchíd 1913-ban megindult első újjáépítését. Ennél az átépítésnél a pilléreket változatlanul meghagyták, a hídfőket azonban kiszélesítették a híd nagyobb teherbírásának megfelelő nagyobb húzóerők felvételére. A második Lánchíd is vámos híd maradt mindaddig, míg a valódi „egyenlő teherviselés elvét" az 1919-es forradalmi fordulat meg nem valósította azzal, hogy a hídon teljesen eltörölte a vámot. 1945. január 17—18-a éjjelén a fasiszták romboló dühe ezt a csodálatosan szép, műszakilag és esztétikailag harmonikus alkotást megsemmisítette, teljesen oktalanul és minden stratégiai cél nélkül. A lehorgonyzó sarukat, a láncvégeket s velük együtt a pesti lánckamrát is szétrobbantották. A budai oldalon is akartak robbantani; be volt töltve a budai lánckamra, de ott a robbantás nem sikerült. A robbantástól a lehorgonyzott láncok kiszakadtak a pesti lánckamrából, elszabadultak, s Buda felé húzódtak el. A láncokat tartó saruk a pesti pillér felett mintegy 18 m-re, a budai pillér felett mintegy 4 m-re lökődtek el Buda felé. Miután a lánc lehorgonyzása megszűnt, s a láncok kihúzódtak, a hídszerkezet a Dunába zuhant. A kiszakadt láncok megrongálták s kirántották a pillér tetején lévő hatalmas kőtömböket, párkányköveket, s így a pillérek felső része erős sérülést szenvedett. A pesti hídfő, a rajta levő kezelőházzal együtt tönkrement, a lánckamrákat elöntötte a víz. A hajózás biztosítása érdekében a budai nyílást már 1945-ben, a többieket a későbbiek során megtisztították. A roncsemeléskor a láncok nagy részét sikerült kimenteni, s egy részüket a híd újjáépítéséhez felhasználni. * A népgazdaság első hároméves terve előirányozta a Lánchíd újjáépítését. A közlekedésügyi miniszter utasítása szerint az újjáépített Lánchídnak az első Lánchíd forgalomba helyezése 100 éves évfordulójára kellett elkészülnie. Ennek megfelelően azonnal megindultak az előkészítő és szervező munkák. Folytatódott a romeltakarítás, a roncsemelés. Felderítették a lánckamrák, a látható láncok és a vasszerkezet állapotát, megvizsgálták a pillérek sérült részeit, s ezek alapján megállapították a várható anyag- és költségszükségletet. Igen kockázatos feladatunk volt a pillérek (pilonok) állapotának, sérüléseinek megvizsgálása.