Budapest, 1978. (16. évfolyam)

11. szám november - Derzsi András: A Budapesti Forgalomirányító Központ

1980-ra elkészül Derzsi András A Budapesti Forgalomirányító Központ A román kommunista csoport december 26-án alakult meg Budapesten. A néhány nap múlva (december 31-én és január 1-én) tartott román szocialista kongresszuson már szervezetten lépett fel, és ekkorra a csoport román nyelvű lapjának a Vörös Zászlónak (Steagul Rosu) első száma is megjelent. A kongresszus többsége a kommunisták programját támogatta, mely a burzsoáziával együttműködő román és magyar szociáldemokraták tevékenységét egyaránt elítélte. A román kommunista csoport a későbbiek során leginkább Nagyváradon, Arad és Bihar megyékben szervezkedett. Itt tevékenykedett a november 4-én alakult ideiglenes vezetőség tagjai közül Ariton Pescariu. Itt jelent meg a korábban Szovjet-Oroszországban kiadott Foaia Taranului c. hetilap. A Moszkvában megalakult ideiglenes vezetőség délszláv tagiai, Ivan Matuzovic és Franyo Drobnik december elején érkeztek Budapestre. Drobnik tovább utazott Zágrábba, Matuzovic azonban Budapesten maradt, és január 6-án legálisan is megalakította a délszláv kommunista csoportot. Február elején Budapestre érkezett az OKP mellett szervezett jugoszláv kommunista csoport elnöke, Lazar Vukicevic, a csoport vezetőségi tagja, Nikola Grulovic kíséretében. A Budapesten folytatott megbeszélések után ők hívták életre más szerb és magyar kommunisták közreműködésével (visszaemlékezések szerint március 2-án) a vajdasági Pelagié szövetséget, az első kommunista szervezetet Jugoszláviában, mely a magyar párt támogatásával kezdte és azzal együttműködve folytatta tevékenységét. A csehszlovák kommunistákkal, baloldali szociáldemokratákkal a kapcsolatot elsősorban Alois Muna jelentette, aki ez időben Antonin Zápotockyval a forrongó Kladnóban, a bányászok közt tevékenykedett. Kun Béla hívására a cseh baloldali vezetők január végén Budapestre küldték Antonin Janouseket a magyarországi csehek és szlovákok közötti forradalmi munka irányítására, szlovák nyelvű újság kiadására. A KMP mellett ruszka-krajnai és német kommunista csoport is alakult. Ruszka-krajnai kommunista szervezetek működtek Munkácson, Beregszászon, Szolyván, Perecsényben. A német csoport viszonylag gyenge volt, nehezen tudott megbirkózni a szociáldemokrata párt régi és jól kiépített német szervezeteinek ellenállásával. A nemzetiségi jellegű kommunista csoportok mellett már ekkor alakulóban voltak a külföldiek kommunista szervezetei. Köztük az orosz csoport volt a legjelentősebb. A Magyarországon élő és hadifogolyként ide került orosz bolsevikok már 1914-től kezdve szervezkedtek, tevékenységükhöz az orosz hadifoglyok nagy száma kedvező feltételeket biztosított. (A Magyarországon dolgozó hadifoglyok száma közel járt a 300 000-hez.) Az orosz kommunista csoport vezetői közé tartozott Vladimir Jusztusz, Vladimir Uraszov és a szerb származású Filip Filipovié. „Pest városának európai fővárossá kivánt emelésére a soroksári Duna-ágat a város belterületén folytatva, oly hajózható csatornává kell alakítani, amely alkalmas arra, hogy a kereskedelemnek, iparnak és a gyáraknak kényelmes telepedési, be- és kirakodási, közlekedési és forgalmi eszközéül szolgálhasson" — javasolta 1862-ben Reitter Ferenc, a mai Nagykörút akkori környezete közlekedésének lebonyolítására. A nagyszabású terv megvalósítására — bár a koncepció elismerést és támogatást kapott — pénzügyi okok miatt nem került sor. A terv egyike volt azoknak az első városrendezési terveknek, amelyek már utaltak arra, hogy a közlekedés meghatározó elem lesz a város életében, fejlődésében. A századvégi város közlekedése Az 1870-ben megalakult Közmunkák Tanácsa már első évi jelentésében fontos célokat tűzött ki: a „kényelmes és biztos közlekedés, ezzel kapcsolatban helyes és biztos kövezési rendszer" megvalósítását, Budapest és környezete „előrelátható kiterjedésének" meghatározását, a terek kijelölését, az „egyes utak és utcák szabályozását és irányolását". E szellemben születtek az első általános szabályozási tervek, s kialakultak a sugárút— körút úthálózati rendszer első vonalai. A sugárút rendszer kiépítésével annak a követelménynek is eleget kívántak tenni, hogy ezek valamely országút vonalába essenek. A mai fővárosi autópálya-bevezetések gondolatának korai megfogalmazása volt ez. A közúthálózat kialakítását és fejlődését az automobil elterjedése gyorsította meg. 1895-ben jelent meg az első automobil, s 1899-ben már megalakult a Királyi Magyar Automobil Club is. 1907 tavaszától autótaxik is közlekedtek a fővárosi utcákon, 1915-ben pedig megindult a rendszeres autóbuszközlekedés. Megalakul a közlekedésrendészet A közvélemény egyre erőteljesebb kívánságára a húszas évek elejétől az akkor megalakult közlekedésrendészet már beavatkozott az utak és csomópontok forgalmába. 1926-ban az Emke csomópontban felállították az első közúti jelzőberendezést. Egy 1927-es tudósítás a motorizáció fokozódó térhódítását jelzi: „Az utcai közlekedés tempóját az autó meggyorsította a külföld nagyvárosaiban is. Csakhogy amíg Budapesten szinte máról holnapra történt a nagy változás, addig Londonban. Párizsban a földalatti gyorsvasutak, a tube-ok, az untergrundok azzal, hogy az utca forgalmának egyrészét levitték a föld alá és az utcaforgalmon osztozkodtak a tramway-vei, az autóbusszal és az autóval: jelentősen enyhítettek az átalakulás tempóján. Hogy az utcai közlekedés mekkorát változott Budapesten a háború kitörése óta, az kiderül abból is, hogy 1912-ben 18 227 ló volt a fővárosban; ma pedig — a legutolsó állatösszeírás szerint — már csak 7532 van. Ma tehát 10 700 lóval van kevesebb Budapesten, mint 15 esztendeje volt. Viszont a legutóbbi hivatalos kimutatás szerint 9414 géperejű jármű közlekedik a fővárosban." A motorizáció növekedését még a lovak számának csökkenésével tudták a legjobban kifejezni — ugyanakkor a forgalomirányítás fejlesztése egyre nagyobb lendülettel folytatódott. Az első forgalomirányitó berendezések Az első — kézzel működtetett — berendezés felállítását követően, a harmincas évek végén már távműködtetésű rendszert is alkalmaztak. 1938-tól a mai rendszerű jelzőlámpákhoz hasonló formájú jelzőlámpák működtek, elsőként a kontinensen, piros— piros+sárga—zöld—sárga jelzési képpel. 1940-ig 15 ilyen készüléket állítottak fel a fővárosban. Ezzel egyidejűleg rendszeres rendőri forgalomirányításokat végeztek a csomópontokon áthaladó járművek irány szerinti megosztására. A jelzőlámpák összehangolását a háborús években kezdték meg. A szinkronizálást időkapcsolóval, illetve gramofonmotor segítségével végezték. Az 1960-as évek végétől kezdtek elterjedni az automatikus forgalomirányító berendezések. Évente 20—30 csomópont jelzőrendszerének megépítésével ma közel 250 jelzőlámpás csomópont üzemel a fővárosban. A motorizáció fejlődésével párhuzamosan kialakult az európai viszonylatban is számottevő: napi 3,8 millió utazást lebonyolító felszíni tömegközlekedési rendszer, valamint a 3. metróvonal első szakaszának átadásával az ugyancsak jelentős földalatti hálózat, napi 0,8 millió utazással. Ma már csak magas műszaki színvonalú, a forgalmi információk széles körű gyűjtését, gyors elemzését és a folyamatokba való haté-5