Budapest, 1978. (16. évfolyam)

5. szám május - A címlapon: Szerencsés János felvétele

forintot fordított fejlesztésre. Viszonylag alacsony a járművekre költött összeg, lassú az eszközállomány változása: az autóbusznál 7—8 év, a villamosnál 25 — 30 év a jellemző típusváltás ideje. (Megjegyezzük, hogy egy autóbusz ára egymillió, egy csuklós autóbuszé 1 millió 600 ezer, egy modern villamoskocsié 6 millió forint; a Metró kocsijait ennél olcsóbban vásároljuk a Szovjetuniótól.) Nálunk a közlekedési tarifák közismerten alacsonyak, tehát a fejlesztésre mindenekelőtt az államháztartástól kapjuk a pénzt. A tömegközlekedés fejlesztésének legnagyobb beruházása ma is és holnap is a Metró építése. 1980 végéig szakaszonként forgalomba helyezik az észak—déli metrónak az Élmunkás tér—Kőbánya—Kispest MAV állomás közötti 11 km-es vonalát. 1978-ban megkezdődik a harmadik, a délbudai metróvonal építés előkészítése. A metróhálózat nagyarányú építésén kívül a felszíni tömegközlekedést javítja a gyorsforgalmi hálózat bővítése. így a szentendrei HÉV békásmegyeri vonalának elővárosi gyorsvasúttá fejlesztése, ami lényegesen megjavítja az új lakótelepekre irányuló közlekedést. Emellett a nagy felszíni csomópontok építésére és rendezésére is sor kerül. A Metróhoz kapcsolódott, illetve kapcsolódik a Nagyvárad tér, a Kálvin tér, a Felszabadulás, a Marx, a Deák, az Élmunkás tér, a Könyves Kálmán körút, a Határ út Üllői út sarok, a Boráros tér stb. rendezése. Olyan beruházások ezek, amelyek rendkívüli módon megváltoztatják a közlekedési hálózat arculatát. Mégis számolnunk kell azzal, hogy lassul a felszíni közlekedés. Budapesten 1980-ban, várhatóan 320—340 ezer lesz a személygépkocsik száma. Az ezredfordulóra minden negyedik lakosnak, tehát nagyjából minden családnak saját személygépkocsija lesz. Ezzel versenyt futva az országos autópályák fővárosi szakaszát mintegy 80 kilométerre, a főváros közúti forgalmi főút-hálózatát pedig 634 kilométerre kell növelni, szélesítve a meglevő utakat is, hiszen nagy részük még a lóvontatású kocsik forgalmához épült. A fővárosnak 2000-re 70 kilométer hosszú metróvonala lesz. Megépül az észak—déli összeköttetés Káposztásmegyertől a Deák téren át Kispestig, illetve Pestlőrincig. Elkészül a dél-budai vonal is, amely a lágymányosiaknak és a budafokiaknak néhány percnyi távolságra hozza a Belvárost. Metróvonal köti majd össze Üjpalotát és Budafokot. Közvetlen összeköttetést kap a metróhálózattal Csepel és a soroksári Duna-ág üdülőkörzete is, mivel a gyorsvasút végállomását, a Batthyány téri megoldáshoz hasonlóan, behozzák a Kálvin térre. A Nagykörút és a Hungária körút tömegközlekedési jelentősége nem csökken; a Metróhoz kapcsolódva az előbbin gyorsvillamosok, az utóbbin gyors és expressz autóbuszjáratok szállítják az utasok tízezreit. A csúcsforgalmi idő a hétköznapokon évről-évre meredeken tovább emelkedik. A városból kivezető utakon, különösen a szabad szombatokon, torlódnak a járművek. A megoldás: a tömegközlekedés fejlesztése; ez igényelte és igényli a legnagyobb erőfeszítéseket. (Régi vitatéma a gépkocsitulajdonosok vagy a gyalogosok érdekeinek elsődlegessége. Meggyőződésünk, hogy még akkor is, amikor a budapesti családok többségének lesz gépkocsija, kiemelt figyelemmel kell foglalkoznunk a gyalogjárók érdekeivel.) A metróhálózat és a felszíni tömegközlekedés fejlesztése lehetővé teszi majd a városközpont fáradság nélküli megközelítését. Valószínű, hogy ekkor már a személyautók inkább a hétvégeken és a szabadidőben szolgálják gazdáikat, a munkahelyekre és haza a tömegközlekedés járműveit használja majd a túlnyomó többség. A Budapestet körülölelő körpályás úthálózattal — a szakemberek jelentős részének feltételezése szerint — csökkenhet az óriási átmenő forgalom. A cél az, hogy mind észak—déli, mind kelet—nyugati irányban összeköthessük a városszéleket. Ez röviden annyit jelent, hogy 2000-ben Budafokról a tőle mintegy 30 kilométerre levő Kispestre 16—20 perc alatt lehet majd eljutni. A tervek szerint tovább folytatódik az aluljárók építése, főként a történelmi városrészekben, ami a biztonságot szolgálva gyorsítja a közlekedést. A holnapról szólva nagy gondunk a gépkocsiparkolás. Ez valószínűleg úgy oldható meg, ha különböző közlekedési csomópontok közelében nagy parkolókat hozunk létre. Növelni kell a dunai hidak áteresztőképességét is. Az elképzelések időközben módosulhatnak ugyan, a megoldást azonban nem halaszthatjuk túlzottan sokáig: a meglevő hidak felújítását, az Árpád-híd szélesítését, Székely Tamás felvétele Siklós Péter felvételei