Budapest, 1977. (15. évfolyam)

1. szám január - Dr. Nagy Ervin: Metróvonalak Budapesten

Két felvétel a Felszabadulás téri új közúti aluljáróról Dr. Nagy Ervin Metróvonalak Elkészült az észak-déli metróvonal első szakasza. Az építők befejezték munkájukat, s megindult a menetrendszerinti új földalatti járat. A kelet-nyugati metró első és második szakasza 1970-ben, illetőleg 1972-ben, a Szentendrei HÉV bevezetésével együtt, elkészült. Ezt követte a millenniumi földalatti vasút korszerűsítése és meghosszabbítása, 1973. évi üzembe helyezéssel. 1976 végén került sor az észak-déli metró első szakaszának átadására. 1980 elején és végén további vonalszakaszok kerülnek átadásra. Már szinte megszoktuk, hogy — a millenniumi földalatti vasút építését követő 74 évi szünet után — 1970 óta két-három évenként egy-egy új földalatti vonalszakaszt veszünk birtokba. A gyorsvasúti hálózat előzményei Budapest mint település nagy múltra tekint vissza, várossá szerveződése és helyi közlekedésének kialakulása azonban csak jóval később: néhány évszázaddal ezelőtt kezdődött. Ebben a történelmi időszakban négy fontos periódust különböztethetünk meg: — Pest, Buda és Óbuda várossá válásának időszaka a XV. századtól a XVIII. század végéig. Ekkor alakult ki az úthálózat geometriai rendszere. — A Szépítési Bizottmány, s főként a Közmunkák Tanácsa a XIX. században megteremtette a mai tömegközlekedési rendszer alapját. — A második világháborút követő újjáépítés hősi időszaka, 1945 és 1949 között. — Budapest metropolissá válásának időszaka, az 1960-as évektől napjainkig. A millenniumi földalatti vasútnak fővárosunk közlekedésében különleges a helye és a szerepe: létesítését ugyanis annak idején elsősorban nem közlekedési szempontok határozták meg. 1896-ban, amikor a kontinens első elektromos üzemű földalatti vasútjának vonala elkészült, még nem voltak összefüggő hálózati tervek A millenniumi földalatti a fővárosi közlekedés szimbólumává, Budapest büszkeségévé vált. Építése 1893 és 1895 között élénk vitát váltott ki — akárcsak a korszerűsítés, illetve a meghosszabbítás jóváhagyása 1966 és 1969 között. Az elmúlt 80 év alatt a ,,kis" földalatti vasút nemcsak a szívünkhöz nőtt, hanem a közlekedés súlyos terhein is sokat enyhített, fontos és megbízható részévé vált a tömegközlekedési hálózatnak. A múlt század első felében a világ valamennyi nagyvárosában új törekvések, új városrendezési koncepciók, minden addiginál nagyvonalúbb elképzelések láttak napvilágot. Párizsban megszülettek a boulevard-ok és az avenue-k. Párizs és London példája nyomán nálunk is jelentkezett a nagyszabású sugárút iránti igény. 1871-ben, amikor Budapesten kiírták az első városszabályozási versenypályázatot, a sugárút létesítése már adottság* ként szerepelt. Ekkor már harmincéves múltjuk volt az ehhez hasonló gondolatoknak. A Pesti Hírlap 1841-ben írta: ,,Mi szép s kényelmes leend a budapestiekre nézve az árnyas fasorozatok közt a Lánc-hídtól kezdve egész a Városerdőig mintegy parkban sétálni, s kocsizni." Természetesen, az új sugárút esetében is számolni kellett az adottságokkal, így például a Belváros, illetőleg a Lipót- és a Terézváros települési és beépítési szerkezetével. Bár a beépítése rendkívül vontatottan haladt, 1876-ban a Sugár utat átadták a forgalomnak. A telkek beépítése csak 1880-ban, a gazdasági válság megszűntével indult meg teljes lendülettel. S ezzel megvalósult az első átfogó és kiterjedt városrendezési akció. 1884-ben az utolsó nagy gond is megoldódott a fa-útburkolat lerakásával. Az 1885. évi országos kiállításra teljes pompájában készen állt az új útvonal. A Sugárút egyetlen tömegközlekedési eszköze az omnibusz volt. A lóvasútat itt— előrelátó városképi szempontok miatt — a Fővárosi Közmunkák Tanácsa nem engedélyezte. A földalatti vasút építését a Gizella (ma Vörösmarty) tér és a Városliget között, 1896. április havi befejezési határidővel, 3,7 km pályahosszban jóváhagyták. Merőben új dolog született tehát Budapesten, sőt a kontinensen is! Városképi és „környezetvédelmi" szempontok figyelembevételével az útpálya 4