Budapest, 1975. (13. évfolyam)

7. szám július - Preisich Gábor és dr. Szűcs István: Hozzászólások a budapesti agglomeráció vitájához

Preisich Gábor FORUM Lakástelepítési lehetőségek a tömegközlekedési vonalak várható kapacitásának figyelembevételével A budapesti agglomeráció vitájához „Mindig marad, ha a fejére áll is, őbenne valami vaskos, reális.'''' (Arany János) Félreértés ne essék, a fenti idézetet nem vitapartnereimre, hanem saját magamra vonatkoztatom. Egy olyan elvet szeretnék vele illusztrálni, amely városrendezői tevékenységem fontos alapállása. Terveinket sokszor érte az a támadás, hogy nem eléggé nagyvonalúak, máskor meg az, hogy megvalósításuk túlmenne gazdasági lehetőségeinken. Fodor László cikke szerint is városrendezési terveinket az jellemzi, hogy a fennálló lehetőségek korlátait nem eléggé veszik figyelembe, ugyanakkor nem eléggé merészek a távlatra vonatkozóan; nem tudnak elszakadni a ma realitásaitól. Én magam éppen az ellenkezőjét tapasztalom. A gazdasági lehetőségek korlátaira hivatkozással legtöbbször lemondunk az optimális megoldásokról, és hogy ezt ellensúlyozzuk, a jövőre vonatkozóan lépünk fel maximalista igényekkel. Meggyőződésem, hogy a jelent és a jövőt egységes fejlődési folyamatnak kell tekintenünk. Még ha a ma szempontjából bizonyos áldozatokkal jár is, úgy kell építési, városrendezési tevékenységünket végeznünk, hogy az a fejlődés koncepciójába beilleszkedjék. A jövőt pedig — a belátható jövőt — a fennálló és a várható tendenciák eredőjeként, reálisan kell felfognunk még akkor is, ha tudjuk, hogy a lehetőségek és az igények változása csupán bizonyos mértékig előrelátható. Helytelen ezért, ha például egy forgalmi teret gazdasági — vagy inkább megtakarítási — megfontolásból úgy rendezünk (engedjék meg, hogy ez alkalommal a példák felsorolásától eltekintsek, bárki találhat mondanivalóimhoz nem egy illusztrációt), hogy eleve tudjuk, néhány éven belül teljesen át kell építenünk; vagy ha egy lakótelepet a terület jobb kihasználása címén olyan sűrűn építünk be, hogy a szükséges és egyre növekvő közterület-igények számára nem marad elegendő hely. Helytelen, ha pillanatnyi pénzügyi előnyökért olyan területeket parcellázunk, amelyeknek utakkal, közművekkel ellátása belátható időn belül elképzelhetetlen, vagy pedig a települések meglevő lakóterületeinek szükséges fejlesztésétől vonja el az anyagi eszközöket és a kapacitást. De ugyanúgy helytelen, ha valamely tetszetős, de igényekkel alá nem támasztott fejlesztési illúzió kedvéért nem biztosítjuk a fejlesztés számára azokat a területeket, amelyek belátható időn belül a meglevő kapacitásokkal, vagy azok bővítésével a betelepítésre alkalmassá tehetők. Ezért a budapesti agglomeráció területrendezési tervének készítése során feltárt és javasolt fejlesztési irányokat és azok léptékét sem egy elképzelt elvi séma követelményei, hanem a belátható távlatban reálisan számításba vehető lehetőségek szabták meg. Az északi fejlesztési irányban az általunk lakásépítésre előirányzott mennyiség — a budai oldalon kb. 24 ezer, a pesti oldalon 46 ezer lakás — zöme Budapest mai közigazgatási határán belül telepíthető. Nem azért, mint hogyha a közigazgatási határt valamiféle tabunak tekintenők, amely át nem léphető, hanem azért, mert a városhoz közelebb eső területen a közlekedés és közműellátás gazdaságosabban biztosítható és az utazási távolságok lerövidíthetők. Egyébként a határon túl fekvő, közlekedéssel jól ellátható területek egyrésze — különösen a budai oldalon — üdülési célokra alkalmasabb; más részük bár viszonylag lazán, de jó minőségű épületekkel már betelepült. Az ezekhez kapcsolódó építési lehetőségek tehát erősen korlátozottak. Itt érkeztem el a városrendezési tevékenységnek egy másik fontos alapelvéhez. Társadalmi, de gazdasági szempontból is arra kell törekednünk, hogy az új építkezéseket maximális mértékben kapcsoljuk a települések meglevő struktúrájához és használjuk fel őket annak korszerűsítésére. Az új területek beépítése a rohamosan növekvő városokban kényszerűség, amely súlyos társadalmi problémákat vet fel. Az a körülmény, hogy a budapesti agglomeráció nem tartozik ezek közé, lehetőséget nyújt arra, hogy a gyors területi növekedésből származó hibákat elkerüljük és a fejlesztést a már beépült területek korszerűsítésével kapcsoljuk össze. Ezért nem lelkesedünk az olyan elgondolásokért, hogy a városkörnyék új városrészei a meglevő települések között üresen maradt területeken, az autópályák mentén létesüljenek. Ez elsősorban társadalmi szempontból, de gazdasági és forgalmi vonatkozásban is hátrányos volna. Nyilvánvaló, hogy az új városrészek (tudatosan nem a „lakótelep" szót használom) nem egyszerre pattannak ki Zeusz agyából, hanem évekig (ha nem évtizedekig) épülnek. Óriási előnyt jelent, ha kezdetben a meglevő településnek már fennálló infrastruktúrájára, intézményeire támaszkodhatnak. Távlatban pedig a már korábban fennálló település (vagy városrész) fejlődését segíthetik elő a velük egységként kezelhető új építkezések. Magától értetődő ha csak a meglevő települést nem vetjük ebek harmincadjára —, hogy gazdaságosabb a régit és az újat együttesen korszerű úthálózattal, közművekkel, intézményekkel ellátni, mint hogyha ezeket a beruházásokat különkülön kellene elvégezni. Forgalmi szempontból arra törekszünk, hogy az autópályák a települések elkerülésével közelítsék meg a várost. Egyik legfőbb előnyük menne veszendőbe, ha új, nagyméretű települések teljes forgalmának felvételére kényszerülnének, ahelyett, hogy azok a meglevő, korszerűsíthető HÉV- és MÁV-vonalakra és az úthálózatra együttesen oszlanának el. 28