Budapest, 1974. (12. évfolyam)

12. szám december - Dr. Zoltán Zoltán: Pest-környék fejlesztésének lehetséges irányai

FÓRUM Dr. Zoltán Zoltán Pest-kornyék fejlesztésének lehetséges irányai A Pest-környéki agglomerációs övezet fejlesztése nagyon bonyolult, szerteágazó problémakört ölel fel. A megoldást nehezíti, hogy hazai viszonylatban teljesen egyedi esettel állunk szemben; nem mintha máshol nem találnánk agglomerálódó területeket, de nem ilyen nagyságrendben és bonyolult formációban. A településhierarchia törvényszerűségei ezen a területen egészen másképpen érvényesülnek — Budapest közelsége és óriási vonzereje következtében —, mint az ország más területein. Még közigazgatási szervezetünk sem tudta megfelelőképpen kialakítani az ehhez szükséges szervezeti kereteket. Hiszen az agglomerációs övezet nem lehet külön megye, de külön járásként is nehezen képzelhető el. (Az amerikai metropolitan területnek megfelelő kategória pedig nálunk gyakorlatilag még nem alakult ki.) Az alapvető problémát — amint ezt a folyóirat hasábjain 1974 márciusában „Pest-környék településszerkezetének célszerű koncentrálása'''' című cikkemben kifejtettem — megítélésem szerint az jelenti, hogy az övezet településszerkezete még erősen atomizálódott állapotban van. Ez a legfőbb akadálya annak, hogy intézményhálózata és ellátottságának színvonala — sok egyéb mutatóhoz hasonlóan — a városok országos átlagának szintjére emelkedjék. A legjelentősebb és valóban városi színvonalú ellátottságot képviselő intézmények általában a települések központi részeibe koncentrálódnak. Az agglomerációs övezetben viszont teljesen lehetetlen lenne mind a 44 településben — vagy akár a legnagyobbakban is — külön központi intézményhálózatot kiépíteni. Éppen ezért javasoltam, hogy az egymáshoz közelfekvő, egymással összenövőfélben levő nagyobb települések érintkezési pontjaiban építsük ki a városi színvonalú intézményhálózatot, ezzel is elősegítve a településhálózat olyannyira szükséges, egészséges koncentrálódási folyamatát. Fodor László a „Budapest" 1974 júliusi és augusztusi számaiban megjelent „A budapesti agglomeráció fejlesztési kérdéseiről" című cikkében vitatja ezt a koncepciót; bár kritikai észrevételei alapján úgy érzem, hogy eléggé felületesen ismerkedett meg ennek lényegével. (Például szememre veti, hogy nem tudom, miszerint az agglomerációs övezet 44 településéből kettő város és 42 község, s teszi ezt annak ellenére, hogy szó szerint így írtam le a 32. oldal harmadik bekezdésében.) Ezt azért is sajnálatosnak tartom, mert cikkem alaposabb áttanulmányozása után Fodor László könnyen rájöhetett volna, hogy elképzeléseink több ponton találkoznak. A köztünk fellelhető nézeteltérések főként a fejlesztési stratégia és taktika kérdésére vonatkoznak. Miután Fodor László a „Budapestében megjelent kétrészes cikkében több olyan kérdést vet fel, melyek a területfejlesztési irodalomban nem újak, de azokat nem a legmegfelelőbb indoklással ismertette, vizsgáljuk meg tüzetesebben: miben tévedett és miben van igaza ? A térgazdasági szakirodalomban általánosan elterjedt felismerés, hogy a nagyobb, gyorsan növekvő városok térbeli kiterjedése nem körkörösen, hanem bizonyos meghatározott irányokban (főként a magisztrális út-, vasút- és egyéb infrastruktúravonalak mentén), ún. növekedési csápok kifejlődése formájában történik. A világ legtöbb nagyvárosának agglomerációs területei — a folyamatosan beépített területeket figyelembe véve — általában szabálytalan alakú tengeri csillaghoz hasonlóak. így van ez a budapesti agglomeráció esetében is: a legnagyobb és a szinte egymásba összenövő településegyüttesek szintén a szélrózsa minden irányába futó főközlekedési út- és vasútvonalak mentén fedezhetők fel. Ezért az agglomerációs övezet megnevezés kissé megtévesztő is. Pontosabb kifejezés lenne az agglomerációs csillag. A fejlesztési sávok kérdése A növekedési csápok kifejlődését és térbeli kiterjedésük növekedését az az egyszerű felismerés indokolja, hogy mivel a nagyvárosok vonzáskörzetébe települő népesség a belterületre nem tud (vagy nem akar) letelepülni, a lakóhelyválasztásnál azokat a területeket részesíti előnyben, amelyeknek forgalmi kapcsolatai a nagyvárosi fő- és alközpontokkal a lehető legkedvezőbbek. Ezek a területek főként a nagyvárosokba vezető magisztrális út- és vasútvonalak menti sávokban találhatók. A nagy forgalom miatt ezeken a vonalakon a legnagyobb a tömegközlekedési eszközök járatsűrűsége, és ugyancsak itt érhető el a maximális utazási sebesség. A nem főútvonalon fekvő területekről csak nagyon körülményesen — többszöri átszállásai — lehet kijutni a közlekedési folyosókra. A fővonalak mentén tehát az agglomerálódási tendenciák erősebbek, és sokkal nagyobb távolságra sugároznak ki, mint a nagyvároshoz légvonalban talán közelebb fekvő, de közlekedési szempontból rosszabbul ellátott területeken. Ezt a növekedési csápokkal kapcsolatos törvényszerűséget azonban nem szabad abszolutizálni. Amennyiben ugyanis a forgalmi csatornák új nyomvonalú út- és vasútépítések révén megváltoznak, az időben kifejezett ún. elérési távolság csökken, és a népesség betelepülésének, illetve koncentrálódásának iránya is módosul. Ilyen új nyomvonalú, magisztrális út- és vasútépítés hazánkban eddig még alig történt. Ezért a jelenlegi forgalmi orientációk sokak számára — közéjük tartozónak vélem Fodor Lászlót is — örökérvényűnek tűnnek. Holott ez korántsincs így. Amint ugyanis az autópályahálózat hazánkban is jobban kiépül, továbbá a meglevő észak-déli metró mellé a másik két tervezett metróvonal is elkészül (az elővárosi gyorsvasúthálózattal megfelelően összekapcsolva), mindjárt szemléletesebbé válik, hogy az új forgalmi orientációk a Pestkörnyéki településhálózatban is új népességkoncentrálódási sávokat, illetve növekedési csápokat hoznak létre. Megfigyelhető például, hogy az új balatoni autóút (az M7-es) Érden a település északi (érd-parkvárosi) részén indított el erőteljesebb lakásépítési és betelepülési áramlatot. Ugyanez az irányzat lesz majd megfi-30