Budapest, 1973. (11. évfolyam)

11. szám november - Halász Zoltán: Nagyvárosi őrjárat — az optimizmus jegyében

Halász Zoltán Nagyvárosi őrjárat - az optimizmus jegyében A londoni smog „kivándorolt". Éppen egy esztendeje, hogy a Temze partján álldogáltunk Sir Desmond Plummer-rel, London főpolgármesterével (pontos címe szerint: a Nagy Londoni Városi Tanács vezetőjével ... a legendás Lord Mayor ugyanis csak a Belváros „polgármestere"). Sir Desmond azért vitt néhány újságíró kollégával együtt a vízpartra, hogy megmutassa: immár érdemes megint a nagy folyóban pecázni. A Temze, amelyet az ipari szennyvizek annyira tönkretettek, hogy a húsz esztendővel ezelőtt végzett vizsgálatok szerint egyáltalán nem volt már abszorbeált oxigén a vizében, ezzel szemben gyilkos kénvegyületekkel volt telítve, megint „él". Az olajfoltok eltűntek, a víz visszanyerte egészséges, zöldes színét. — A halállomány gyarapszik! — mondta Sir Desmond, s nevetve mutatott az egyik sporthorgász felé, aki — módfelett sportszerűen — éppen visszadobott a vízbe egy túlságosan aprócska halat. A Temze vizének megjavításához két évtizedre volt szükség. A hírhedt londoni „smog", amelyet Dickens írt le érzékletesen, gyorsabban beadta derekát. A legutolsó füstellenes törvényt mindössze öt esztendeje hozták, de az utóbbi években már egyetlen egyszer sem ereszkedett a városra a ködből, füstből és lebegő koromból álló fojtogató függöny, amely négyezer ember halálát okozta 1954-ben. A moszkvai koncepció. Napjainkban a nyugati világban csak a bajokról „illik" szólni a nagyvárosi élettel kapcsolatosan. Szociológiai felmérések taglalják az elidegenítő hatásokat, amelyek a bennük élő milliókat érik. Futurológiai eszmefuttatások jósolják a városi élet küszöbönálló lehetetlenülését a közlekedési csőd miatt. Moszkva távlati városfejlesztési terve nagyvonalú, érdekes koncepciót tartalmaz az egyik alap-probléma megoldására, amelylyel világszerte küszködnek az urbanisták. Arra a kérdésre felel: egy bizonyos nagyságrenden túl növelhető-e még egy sokmilliós metropolis úgy, hogy ne váljék gazdaságtalan, nehezen kezelhető képződménynyé? S ha igen: miként? Aki Párizs környékén járt mostanában, alighanem felfigyelt azokra az „alvó-városokra", amelyek az elmúlt egy-két évtized során, szinte gombamódra bújtak ki a föld alól. Az előregyártott elemekből épült, hat-nyolc-tíz emeletes házak végtelen sokasága még a felületes szemlélőt is elborzasztja egyhangúságával. Azt mesélik, az anyák tarka sálakat, s egyéb megkülönböztető jeleket aggatnak ki lakásuk ablakába, hogy az iskolából hazatérő gyerekeik megtalálják otthonukat. Nem azért mondom ezt el, mintha nálunk ismeretlen volna az efféle egyhangúság. A tömeges lakásépítés követelményei, úgy látszik (sajnos) elkerülhetetlenné tesznek bizonyos monotóniát, bár a tervezők sokféle megoldással igyekeznek azt enyhíteni, feloldani. A Párizs-környéki alvóvárosokat azonban nem efféle esztétikai problémák kárhoztatták végül is kudarcra, hanem az, hogy figyelmen kívül hagyták az alapvető emberi életigényeket. Az olyan település, ahol csak aludni, pihenni, táplálkozni lehet, nem város, hanem csupán házak együttese. A moszkvai urbanisták jónak ígérkező koncepciót dolgoztak ki avégből, hogy a város dinamikus fejlődése akadálytalanul bontakozhassék ki. A szovjet főváros igen nagy területen, több mint nyolcvanhétezer hektáron fekszik. A fejlesztés során a meglevő városterületet nem fogják kiterjeszteni, hanem azon belül maradva változtatják meg a városszerkezetet. Nyolc övezetre osztják fejlesztési szempontból. Mindegyik övezetnek saját városrész-központja lesz, kulturális, egészségügyi, szociális létesítményekkel, szolgáltató vállalatokkal. Mindegyik városrészben a munkaképes lakosság számával arányban lesznektermelő üzemek, munkahelyek is. A városrész-központok létrehozása nálunk, Budapesten is a városfejlesztés fontos munkái közé tartozik. Nálunk azonban néhány százezer lakosú városrészekről van szó. Moszkvában a nyolc övezet mindegyike körülbelül egy-egy millió ember számára biztosít otthont, kulturális és szociális elláltást, munkahelyet. Utazás a „megalopolisok" körül. Amerika keleti partvidékén, a Nagy Tavak környékén húzódó ipari övezetben mérföldek százain — akár öt-hatszáz kilométeres távolságon keresztül — utazhatunk anélkül, hogy csak egyszer is megszakadna az összefüggő település-láncolat. Azért használom a „település" szót, mert ezeknek az óriás-képződményeknek, amelyeket az amerikai szociológusok „megalopolisoknak" neveztek el, csak kis része — legbelső magva — a mi európai fogalmaink szerinti város. A többire valami különös, megfoghatatlan „ideiglenesség" nyomja rá bélyegét. A családi házak ezrei fából épültek, csak a homlokzatukat borítja dekorációnak egy szép piros téglasor. Egyre több a .„mobile home"-okból, vagyis nagyméretű lakókocsikból álló település, amelyek számára élelmes vállalkozók biztosítanak havi bérért villannyal, gázzal, csatornázással rendelkező telephelyet. Voltaképpen ezek is, azok is, háztartási gépekkel, s minden egyéb technikai kellékkel jól felszerelt, kényelmes otthonok. A hozzájuk fűződő életforma egyetlen állandó vonása azonban — az állandótlanság. Az átlag amerikai számára magától értetődő dolog eladni mindenét, felpakolni családját a gépkocsiba, és átköltözni az ország túlsó felébe, a konjunktúra, a megélhetési lehetőségek változásai szerint. A mi európai fogalmaink szerinti városi élet nehezen bontakozhatna ki ilyen körülmények között, hiszen annak egyik legjellemzőbb vonása az állandóság, a huzamos együttélés során kifejlődő közösségi érzés, a közös gondokból-bajokból, azok megoldására tett erőfeszítésekből, a közösen elért eredményekből származó városi tradíció. De a megalopolisból hiányoznak a városi élet egyéb feltételei is. A roppant távolságok szinte lehetetlenné teszik a „suburb"ök lakói számára, hogy a városközpont kulturális lehetőségeivel éljenek. New York egyik suburb-jében, Rye-ban töltöttem néhány napot. Onnan házigazdám úgy járt be a City-ben levő munkahelyére, hogy lakása előtt gépkocsira ült, onnan félórás autózással eljutott a vasúti állomáshoz. A gépkocsit a vasútállomás melletti parkolóban hagyta, felszállt a vonatra, mely egy óra alatt vitte el New York központjába. Ugyanígy tért vissza minden nap, estefelé. Amikor egy napon a Broadway valamelyik színházába akartunk elmenni, reggel kénytelen volt gépkocsival menni a munkahelyére, mert késő este nem lett volna visszafelé vonat. Két és fél óráig tartott az út befelé az autópályán — egy nehéz munkanap előtt elképesztően nagy erőfeszítés és idegmegterhelés. Csaknem ugyanannyi ideig tartott a visszaút is, színház után. Ha mindehhez a színházjegyek magas árát és a városi parkolásért fizetett összeget is hozzászámítjuk, érthetővé válik, hogy a megalopolisban élő átlagos amerikai városlakó gondolkodás nélkül a televíziót választja. A kultúréletről jobbára lemond. Történelmi városok a gyorsuló időben. Róma polgármestere magyar újságírókkal beszélgetett abból az alkalomból, hogy tavaly ősszel a magyar főváros az Örök Városba látogatott: Budapest-kiállítás nyílt Traianus császár hajdani csarnokában. A környezet, amelyben Clelio Darida fogadott bennünket, lélegzetelállítóan szép volt. A Városháza, a Campidoglio előtti teret és a hozzá felvezető lépcsőket Michelangelo tervezte. A tér közepén álló bronzszobor zseniális ókori szobrász műve. Az egyetlen effajta lovas szobor, amely a római korból fennmaradt. A Campidoglio termeiben barangolva alig lehet tudni: hol ér véget a múzeum és hol kezdődik a városháza. Reneszánsz festmények, márvány domborművek közt tanácskozik a város vezetősége. Számunkra, akik a tatártól, töröktől, árvíztől, ostromoktól tépázott Budapestről jöttünk — szinte megfoghatatlan volt, hogy több, mint két évezred mívességének, művészetének ennyi alkotása megmaradhatott valahol. Darida azonban arról beszélt, hogy a mai Róma számára ez a nagyszerű örökség, amelyet büszkén vall magáénak, súlyos terhet, óriási kötelezettséget is jelent. 58