Budapest, 1973. (11. évfolyam)

10. szám október - Bertalan János: A főváros demográfiai és munkaerő helyzete

Bronts Lajos FÓRUM II Déli pályaudvar átépítésének várható hatása a városképre Soraimmal Kővári Györgynek, a folyóirat 1973. évi 5. számában „A Déli pályaudvar átépítése 1970—1975" címen megjelent cikkéhez kívánok reflexióval élni, és gondolataimat, véleményemet laikus nézőpontból kifejezésre juttatni. Hozzászólásom indokolására megemlítem, hogy bár megszakításokkal, de 1899 óta krisztinavárosi lakos vagyok. E hosszú idő alatt az egész városrész a szívemhez nőtt; 1919-től a Déli Vasútnak 1932-ben történt állami kezelésbe vételéig déli vasúti mérnök voltam. Egykori vasutamnak sorsa azóta is érdekel; végezetül: azok közé tartozom, akik meggyőződéssel vallják, hogy fővárosunk kivételes szépségét a fejlesztési munkák során is féltő gonddal óvni kell. A Déli Vasútnak 1861-ben létesített budai pályaudvarát eredetileg egyszerű, csarnokos pályaudvarként építették meg, esztétikai igények nélkül. Az épületet az idők során többször átalakították, és szépíteni is igyekeztek, de komoly esztétikai értékké az később sem vált. Lebontásán sajnálkozni nem kell. Az 1962-ben megépített pályaudvari épület iránt az érdeklődést kezdettől fogva csökkentette az a körülmény, hogy provizóriumnak szánták. 1969-ben híre ment, hogy megépül az új, végleges pályaudvar. A nyilvánosságra került első tervek és a szárnyra kapott hírek hatása nem volt kedvező. Különösen az irodai célokra szánt toronyház terve keltett nyugtalanságot a vidék szépségét féltő krisztinavárosiak körében. Az új pályaudvar építési munkáit már kezdettől fogva nagy figyelem kíséri. A munkából egyre több érdekes, ötletes megoldás bontakozott ki, mégpedig tetszetős, az esztétikai érzéket is kielégítő formában. A kezdeti gyanakvást fokozatosan megnyugvás, bizakodás, sőt elismerés váltotta fel. A végleges hatás persze még kérdőjeles maradt. Kővári György cikke és a közölt vázlat — a már megismert építési részletekkel együtt — módot nyújt arra, hogy biztos képet alkossunk magunknak a főváros új nevezetességéről és annak városképi értékéről a krisztinavárosi környezetben. Véleményemet — úgy is, mint egy krisztinavárosi lokálpatrióta véleményét — a következőkben részletezem. Az új létesítmény esztétikai értéke négy szempontból vizsgálható: a méretek, az alak, az ornamentika és a környezethatás szempontjából. Méretek. A méretek közti összhang hiánya súlyos károkat okozhat az esztétikai hatás tekintetében. Túl nagy tömbök filigrán alkotások mellé, igen magas (torony) házak alacsony házak közé nem valók. A Déli pályaudvarnak most már kivitelezés alatt álló, új épületkomplexumát monumentális megjelenés jellemzi. Az épület elég nagy ahhoz, hogy méreteivel kifejezésre juttassa kimagasló jelentőségét, viszont nem olyan nagy, hogy nyomasztólag hatna a környékre. Az új pályaudvar méretei kedvezően befolyásolják a városképet. Alak. Az 1962-ben épített provizórium elkészültekor hallhattunk olyan észrevételeket, amelyek szerint az abszolút modern formák nem illenek a Vérmező és környékének ódon szépségű látképébe. Ez a vélemény általános elvként nem helytálló. Régi tapasztalat, hogy különböző stílusú épületek igen jól hathatnak egymás mellett, épp a változatosság hatása révén. Ahhoz, hogy eltérő stílusú épületek egymás mellett állva kedvező hatást keltsenek, két követelmény kielégítése szükséges: — legyen köztük méretharmónia, — az épületek külön-külön is szépek legyenek. A méretharmóniáról az előzőkben már szóltunk. Ami az egyedi esztétikai értéket illeti, sajnos tény, hogy sok modern épület van, amelyet a derékszögben álló függőleges és vízszintes síkok egyeduralma, a vízszintes és függőleges egyenesek fantáziátlan sokasága esztétikailag hatástalanná, vagy kedvezőtlen hatásúvá tesz („skatulyastílus"). Az épülő pályaudvarra tekintve jóleső érzés látni, hogy mennyire változatos képet fog nyújtani. A változatosságot a változó alakú felületeknek, az egyenes és íves kontúrvonalaknak vegyes alkalmazása, a környék aszimmetrikus képét ellensúlyozó, kellemesen ható épületaszimmetria, a szinteknek rendeltetés szerint eltérő képe, végül az épületkomplexum hangsúlyozott, erős tagoltsága biztosítja. A tagoltság okozta kedvező hatás véleményünk szerint még fokozható is volna, ha a MÁV üzemi épülete az új csarnok feletti részen óratornyot kapna. Olyan toronyra gondolunk, amilyent a a Leningrádi Finn pályaudvaron alkalmaztak (I. Közlekedéstudományi Szemle 1973/3. szám, 130. oldal). Az eléggé karcsú, nem túlzott méretű torony tetszést keltő módon fokozott mértékben hangsúlyozná a pályaudvar fontosságát a környék képében. A pontos vasúti időnek nagy távolságra mutatása funkcionális hasznot is biztosítana. Az órák alatt a MÁV új emblémája volna elhelyezhető, annak közismertté tétele céljából. Á gondolat megvalósításának mérlegelését az illetékesek figyelmébe ajánlom. Ornamentika. Díszítő elemeket a modern épületen alig, vagy egyáltalán nem szoktak alkalmazni. Az esztétikai hatást kutató szem ezért hálás, ha a szerkezeti elemek olyanok, hogy alakjuk, elhelyezésük nyújt érdekes, változatos, dekoratív látványt. Az új pályaudvari épületen kizárólag a díszítés és szimbolizálás céljait szolgáló mintát csak a metrócsarnok tömbjét körülvevő betonfalon látunk. Ezzel szemben ismételten nyújt kellemes látványt — kívülről is — a lépcsőknek az utasáramlás irányát követő, hol egyenes, hol íves, hol párhuzamos, hol elágazó irányú, változatos elhelyezése, kiképzése. Díszítő elemnek tekinthetjük a színezést is. Már látható, hogy a falakon a fehér és a szürke szín fog váltakozó módon szerepelni. Komoly, egymással harmonizáló, nyugtató hatású színek ezek; jól illenek a pályaudvar komoly rendeltetéséhez. Előre is örömöt okoz, hogy — minden jel szerint — bőségesen szántak helyet minden idők legszebb ornamentikájának: az élő virágnak. Környezethatás. Közismert, hogy valamely objektum esztétikai hatásának létrejöttében és mértékében a közvetlen környezetnek is szerep jut. Á hatás kölcsönös: a környezet az objektumnak, az objektum a környezetnek a hatását javíthatja is, ronthatja is. A szépre törekvésben a legjobb eredményt akkor érjük el, ha az együttes hatást tudjuk optimálissá tenni. Fejpályaudvarok esetén leginkább a homlokzati oldal az, amelytől kedvező esztétikai hatást várunk. Ennek mértékadó környezete pedig a homlokzati előtér. A Déli pályaudvar átépítésével kapcsolatban szerencsének mondható, hogy ez a munka, és az előteret képező új aluljáró megépítése időben összeesik. így nem léphettek fel azok a nehézségek, amelyeket a funkcionális igényeknek, a műszaki adottságoknak és az ízlésnek az idő haladásával járó változása okozhat. A megfigyelők megállapíthatják, hogy a pályaudvar és előtere között nemcsak funkcionális szempontból áll fenn tökéletes összhang. Szembetűnően látszik, hogy a tervezők nagy gonddal és körültekintéssel ügyeltek arra is, hogy a két létesítmény között stiláris és esztétikai kapcsolat jöjjön létre, jól érzékelhető, tetszetős formában. A kitűnő kölcsönhatás különösen abban nyilvánul meg, hogy a süllyesztett térről nézve a pályaudvari épület monumentalitása, a pályaudvari szintről az aluljáró felé tekintve pedig ez utóbbi képének panoráma-hatása jelentkezik fokozott mértékben. A kedvező távlati hatás, valamint a komplexum beleilleszkedése a budai oldal általános panorámájába a várhegyi Tóth Árpád sétányról figyelhető meg jól. * Mondanivalóinknak végére értünk. A városrész sorsát szívükön viselők most már új kérdés felé fordíthatják érdeklődésüket, aggályaikat: hol fog állni és milyen lesz a Déli pályaudvar környékén kilátásba helyezett új szálló? Jó lenne, ha azok az elvek, amelyek a pályaudvar tetszetőssé tételénél szerepelnek, a továbbiakban is érvényesülnének. 30