Budapest, 1973. (11. évfolyam)

8. szám augusztus - Kőhalmi Gyula: Négy budapesti hídról

„A vágány táv 0,76 méter, a pályatöltés korona szélessége 2,70 méter. A legkisebb ívsugár 20 méter, a legnagyobb emelkedés vagy esés 15% lehet. A menetsebesség óránként 15 kilométernél nagyobb nem lehet, mely sebesség azonban az út átjáróknál és az utca torkolatoknál oly módon mérséklendő, hogy a lovak lépésben menjenek. A kocsisokat csengettyűvel kell ellátni, amelyeket azok mindenütt, ahol pályában akadályt látnak, hangoztatni tartoznak, s azon esetben, ha az akadály meg nem szűnik, a vonatot meg kell állítani." A kereskedelemügyi miniszter 1893. augusztus 29-én kelt 61. 967/893 számú határozatával az engedély-okiratot az építésre és az üzemeltetésre megadta. A társaság szinte hihetetlen gyorsasággal megépítette a közel három kilométer hosszú vonalat és a forgalom 1893.szeptember végén megindult. Az építkezésnek egyik feltétele a Budapesti Közúti Vaspálya Társaságnak az előjogáról való lemondása volt. A BKVT 1892. július hó 23-án kelt és a Pusztaszentmihályi Közúti Vasút igazgatójához intézett 2448. számú értesítése szerint: „. . . kijelentjük, miszerint lóvonatú közúti vasutak létesítése tárgyában Budapest Fő- és székváros területén a fővárossal kötött szerződések szerint bennünket megillető előjogról egy, a Budapest—Cinkotai Helyiérdekű Vasút József telepi megállóhelyéről kiinduló és onnét Pusztaszentmihályig, esetleg az Almássy telepig vezetendő lóvasút tekintetében fentemlített előjogunkról a mai naptól számított egy év időtartamra ezennel lemondunk. Előjogunkat egyebekben sértetlenül fenntartva, kijelentjük, hogy az itt körülírt lemondás csakis egy év tartamára szól, amennyiben a vasút addig meg nem épül, jelen lemondásunk hatályát veszti." A főváros közgyűlése 1893. december 6-án 1389/kgy. számú határozatával „. . . az engedély idő 30 év, s ezen idő letelte után az engedélyes köteles a vasutat tartozékaival együtt teljesen ingyen a főváros tulajdonába és birtokába adni." A fővárosi útterület használatáért a vállalkozó a fővárost részesíteni tartozik, éspedig: „.. . ha az egész vasút brutto bevétele a vasútba befektetett beruházási költségek 20%-át eléri, vagy meghaladja, akkor a főváros a brutto bevétel azon részéből, amely az egész vasút bevételéből a főváros területén fekvő vasúti vonal részére ennek hosszához képest aránylag esik, i%-ot kap, a brutto bevétel minden további 10%-os emelkedésével a főváros részesedési százaléka további 1 %-kal emelkedik, de az 5% képezi a részesedés maximális öszszegét". Budapest Székesfőváros Statisztikai és Közigazgatási Évkönyveiben (X. és XI. évfolyam) olvashatjuk, hogy a vállalkozás kifizetődő volt. „A Pusztaszentmihályi Közúti Vasút Rt. ezen évben (1908) szintén behatóan foglalkozott vasútja fejlesztésével és az előmunkálatokban is haladást tett. A személyforgalom 66.277 utassal, a bevétel 5551 koronával volt több a megelőző évnél. A bevétel 53.839 Korona volt, melyből a fővárost 5%-os részesedés illette meg ... Az üzemi bevétel összege az 1909. és az 1910. években összesen 124.212 koronát tett ki, melyből a fővárost 2218 korona részesedés illette." A közgyűlésen állapították meg a személy és a poggyász díjszabályzatot is; személyek után József főherceg telep megállóhelytől a József főherceg telep végéig 6 kr, József főherceg telep megállóhelytől az Almássy telepig 10 kr, József főherceg telep belső szélétől az Almássy telepig 6 kr. Pogygyász után minden 25 kg súlyt meg nem haladó darabért 7 krajcár kezelési díjat szedhetett az engedélyes; 25 kg-tól 50 kg-ig a kezelési díj kétszeres volt. 50 kgot meghaladó poggyász szállítására a vállalkozó nem volt kötelezhető. A vonalat egysínpárra építették; mivel a forgalom állandóan emelkedett, a lóvasút igazgatósága elhatározta, hogy a vonalat másik sínpárral is ellátja. „A Bíró féle vendéglőtől a vicinális állomásig épült a második sínpár, úgyhogy ezentúl a közönségnek nem kell a kitérőnél várakoznia, hanem az utasokat akadálytalanul az állomásig szállítják. Módot keres az igazgatóság arra is, hogy a vonalat a mostani végállomástól legalább a fővárosig meghosszabbítsa." (Budapesti Napló, Magyarország, Pesti Napló 1905. I. 6.) A második vágányt azonban nem építették meg. Erről a Magyarország 1905. február 2-án a következőképpen számolt be: „A Rákosszentmihályi Közúti Vasút azt kérte a főváros hatóságától, hogy a részéről tervezett második vágányra vonatkozó tárgyalások tartassanak függőben. A tanács ehhez hozzájárult, s erről jelentést tesz a kereskedelemügyi miniszternek." A vasút az első években 6, 1898-tól 1909-ig 11, 1910-től pedig 13 kocsit üzemeltetett. Az első utasszállítási adatokat 1898-ban jegyezték fel; ekkor 348 340, 1905-ben 502200, 1911-ben pedig már 851 354 utast szállított a vállalat. 1898-ban 21 360 menetet, 1910-ben pedig 73 336 menet teljesítményt jegyeztek fel. Hosszú évekig semmi különös esemény nem történt a vasút életében. A pusztaszentmihályi lóvasút mindaddig szállítgatta az utasokat, amíg a HÉV meg nem építette a Rákosszentmihály és Rákospalota között közlekedő villamos vonalát. Az új vonalrész 1913. január i-én kezdte meg forgalmát. Ezt a konkurrenciát a lóvasút már nem bírta, s félév múlva, 1913. június hó 30-án a forgalmat teljesen leállította. A Budapesti Hírlap 1913. július 2-i száma a következőképpen emlékezett meg az eseményről : „Az elmúlt héten a múlt idők közlekedésének egyik elavult emléke tűnt el a főváros szomszédságában levő Rákosszentmihályon. A lóvasút, melyet a kilencvenes évek elején csináltak, megszűnt, hogy modernebb közlekedő eszköznek, a villamos vasútnak adjon helyet. A fővárost azért érdekli ez a dolog, mert a lóvonat szerződése alapján, legalábbis a papíroson, Budapestet részesedés illette meg . . . jövedelméből. A lóvasút azért szűnt meg koncessziójának lejárta előtt, mert egyre roszszabb üzletnek bizonyult. Másrészt a megszüntetéssel tabula rázát lehetett teremteni a helyiérdekű vasút újabb térfoglalása részére, anélkül, hogy ez a tranzakció különösebb költséggel járt volna. Az ósdi közlekedési eszközt a tanács egyik legutóbbi ülésén parentálta el Rényi Dezső tanácsos, elmondván, hogy a rákosszentmihályi lóvasutat a kilencvenes évek elején csinálták és a cinkotai helyiérdekű vasutát kötötte össze az akkori Pusztaszentmihály teleppel. Elég jó vállalkozás volt egészen addig, míg a múlt évben a helviérdekű vasút villamos vonala el nem ágazott Rákosszentmihályra. Ezzel egyszerre megszűnt a régi lóvasút jelentősége, s természetesen a jövedelme is. A kereskedelmi miniszter most értesítette a fővárost, hogy az említett vasút részvénytársasága, miután az üzem nemcsak nem fedezte a kiadásokat, hanem tetemes ráfizetéssel is járt, az üzemet június 30-ával megszüntette. A tanács ezt a miniszteri leiratot tudomásul vette. Arra nézve, hogy a régi szerződésben biztosított részesedés jogát valamely formában a főváros kártalanítására biztosítsák, egyenlőre nem történt intézkedés." A lóvasút húszéves története a Fővárosi Tanács ülésén történt elparentálással azonban nem szűnt meg, mert fel akart támadni. A „feltámadás" előkészületeiről ugyancsak a Budapesti Hírlap számolt be, 1913. november 25-i számában: „A főváros szomszédságában levő Rákosszentmihályon tudvalevően nemrég szűnt meg a régi lóvasút, mely primitív volta mellett az egész telepet megteremtette. A megszűnt, illetve villamos vasúttal helyettesített lóvasút azért volt érdekes, mert bár Budapest határán kívül feküdt, engedelmezésébe a főváros is befolyt annak idején, s ezen a réven részesedést is fizetett a fővárosnak a vasút. A régi üzemben fölöslegessé vált kocsik és egyéb felszerelések értékesítésére most a közúti társvállalata, a Helyiérdekű Vasút mozgalmat indított Rákosszentmihály II. kerületi polgársága körében, s most dolgozta ki az új lóvasút tervezetét, mely szerint az új vonal kezdő pontja a Jenő utcában a régi lóvasút végső állomásánál lenne, s a Diófa út és a Csömöri út mentén jutna az Anna telepi főfasorba. A három kitérővel tervezett egysínű vonal 2,7 km hosszú lenne, s rajta 20 perces járatokkal 6 kocsi teljesítene szolgálatot. A vasút költségét a HÉV 70.000 koronában állapította meg, amiből 36.500 koronát anyagértékben fedezne a vállalat, 33.500 koronát pedig az érdekelt telekbirtokosoknak kellene adniok." A technika fejlődése — és az 1914-ben kitört világháború — a XIX. századbeli terveket keresztülhúzta, s az új lóvasútból nem lett semmi. A lóvasút utóda azonban nem a villamos, hanem az autóbusz lett. 39