Budapest, 1973. (11. évfolyam)

6. szám június - Nagy Ervin: Mi lesz a trolibusszal?

FÓRUM rolibusszal? Az első budapesti trolibusz (1933) a negatív hatások miatt a közlekedést általában szidni. S azt hiszik: ha nem volna járműforgalom, vagy legalábbis a személygépkocsit kiiktatnánk, a bajok nyomban csökkennének, vagy meg is szűnnének. A legutóbbi évszázadokban egyértelműen bebizonyosodott, hogy a közlekedés és annak gyors fejlődése mekkora szerepet játszik az áru- és személyszállításban, milyen új lehetőségeket teremt a modern hírközlés területén. Csak egy egyszerű budapesti példát említek: ma a Déli pályaudvar és az Örs vezér tere közötti távolságot a metró húsz perc alatt teszi meg; néhány évvel ezelőtt ugyanez az utazás majdnem egy óra hosszat tartott. A közlekedés felmérhetetlen előnyeit meg kell becsülnünk; a negatív hatásokat viszont meg kell szüntetni, illetve ezektől mentesíteni kell életünket. A közlekedést szervezetté, jól szabályozottá kell tenni, oly módon, hogy maradéktalanul kielégítse mind a szállítás, mind a biztonságos városi élet követelményeit. Ismét fellendülőben a trolibuszok gyártása A környezetvédelem előtérbe kerülése világszerte módosította a troliközlekedés felszámolásának koncepcióját. Norvégiában új Skoda gyártmányú trolibuszokat helyeztek üzembe; igaz, csak a hegyvidéki városokban. A MAN és BÜSSING cégek is új, csuklós trolibusz-járművekkel jelentkeztek a piacon. Néhány NSZK-beli és olasz városban újraértékelik a troliközlekedés tervbevett felszámolásának vitáját. A szovjet városok törekvései évtizedek óta nem változtak. A troliközlekedést változatlanul erőteljesen fejlesztik, s rövidesen megkezdik a korszerű csuklós trolibuszok gyártását is, nagy szériában. Ez új, kedvező helyzetet teremt Budapesten is a járművek pótlásában. Annál is inkább, mivel a nagy utazási igény miatt a jövőben csak csuklós járművek beszerzését szabad előirányoznunk. A fentiekből kirajzolódik a budapesti troliközlekedés sorsa. Még igen hosszú ideig nagy szükség lesz nálunk is a trolibuszokra. Üj vonalak létesítésére azonban már nem kerül sor, s elképzelhető, hogy egy-egy vonalat — az előnyök és hátrányok egyedi értékelése alapján — meg kell majd szüntetni. (Ez várható például — a Kálvin tér átépítése miatt — a Baross utcai trolibusz esetében.) A végleges megoldást — ezek után határozottan állíthatjuk — nem a trolibusz és az autóbusz közötti alternatíva fogja nyújtani; ugyanis a teljes gépjármű-közlekedés környezeti ártalmait kell megelőzni. A világ erősen motorizált városai céltudatosan keresik a környezetvédelmi gondok megoldását. Az elektromos üzemű járműveké a jövő A teljességre való törekvés nélkül megemlíthetem a gépjárművek gázüzemeltetését. A Fővárosi Autótaxi Vállalat néhány gépkocsija olaszországi tapasztalatok alapján már földgázzal üzemel. Ennél is érdekesebb, hogy a BKV megrendelése alapján a Villamosipari Kutató Intézet vegyes üzemű, úgynevezett hybrid autóbusz prototípusának készítését vizsgálja; ez szükség szerint üzemel belsőégésű és elektromos energiával. (A BKV ez irányú kezdeményezéseiről a lap májusi számában már beszámoltak.) E kérdésekre azonban a következő évtizedek adnak majd végleges választ. Annyi máris bizonyos, hogy a következő évszázad felszíni járművei az elektromos üzemű járművek lesznek. A világ trolibuszüzemei mintegy száz éven át szolgálták a nagyvárosok közlekedését; a jövő azonban újfajta, felsővezeték nélküli járműveket követel. A trolibusz-közlekedés feletti vitát ez fogja véglegesen lezárni. 2. sz. táblázat A trolibuszüzemek száma 1930—1970 között 1930—70 között 1970-ben létesített meglevő üzemek száma üzemek száma EURÓPA 362 198 ÉSZAK-AMERIKA 67 14 VILÁG 513 263 SZOVJETUNIÓ 69 67 SVÁJC 19 18 OLASZORSZÁG 51 36 NSZK 59 7 USA 52 6 NAGY-BRITANNIA 40 0 27