Budapest, 1971. (9. évfolyam)

1. szám január - Győrffi Lajos: Úthálózat és közúti létesítmények

Budapest és körnvéke általános városrendezési terve III. Győrffy Lajos Úthálózat és közúti létesítmények Az úthálózat hierarchiája, jövőbeni kialakítása átfogó, széles körű vizsgálatokon és mérlegelésen alapul. A tervezés vezérgondolata — a többi ágazattal való együttműködés biztosításával —: a meglevő, a szerkezetet lényegében meghatározó hálózati struktúra megtartása illetve továbbfejlesztése. A meglevő főútvonalak fejlesztése Budapest javasolt közúti forgalmi hálózatának jelentős hányadát a meglevő főútvonalak alkotják. Ezek a számottevő fejlesztési munkák ellenére sem tudják az ugrásszerűen növekedő forgalmi követelményeket megfelelően kielégíteni. Nagy részük még a lóvontatás időszakának jegyeit viseli, másrészük a gumiabroncsos járművek térhódítása következtében szorul fejlesztésre. A fejlesztés az elkövetkezendő időszakok fontos feladata, és a lehetőségek mérlegelésével többféle módon hajtható végre: — Az útvonalak szélesítése. Példaként a forgalomnak félszélességben már átadott vagy első ütemben autóútként használt M 1-es, M 7-es autópályák teljes szelvényű kiépítését lehet megemlíteni, de példa a bevezető főútvonalak többségének szélesítéssel, a korszerű keresztszelvény kialakításával szükséges fejlesztése is. Ilyen szélesítés szükséges a pesterzsébeti városközpont rekonstrukciójával összhangban a XX. ker. Dózsa György úton a Határ út és Nagy Sándor utca között, vagy a 6-os út albertfalvai szakaszán. Hasonló jellegű fejlesztési munka során építették meg a Soroksári út belső, a Boráros tér és a Máriássy utca közé eső szakaszát, ahol a korszerű keresztmetszet kialakításához szükséges többlet területsávot a MÁV Dunaparti teherpályaudvarának területéből hasították le. A koordinált munkát jellemzi, hogy a területátadást megelőzően tervek készültek a pályaudvar jövőbeni kialakítására; ezek egyébként az igénybevett területsáv nélkülözhetőségét igazolták. — A meglevő szélességen belül az út keresztszelvényének korszerűsítése. így kerül fejlesztésre például a Soroksári út Máriássy utca és Határ út közé eső szakasza, vagy a Fehérvári út, a Móricz Zsigmond körtér és a Kondorosi út között. Megvalósult példa a Nagyszöllős utca, mely az autópályák egyik városi bevezető szakasza, vagy az ennek folytatásában levő Bocskai út, illetve Schönherz Zoltán utca is. — Meglevő dunai átkelőhelyek átépítése. Az általános városrendezési terv körülbelül 30 éves távlatában a meglevő Duna-hidak fejlesztése érdekében indokolt az Árpád-híd kiszélesítése, a Szabadság-híd helyén a követelményeknek megfelelő új híd létesítése, valamint a Csepelre vezető Kvassay-és Gubacsi-híd bővítése. — A legrosszabb Budapest környéki átkelési szakaszok kiiktatása. Ez a fejlesztési mód a Budapestre bevezető számozott főútvonalak egyes szakaszait érinti, mint pl. a 10-es út pilisvörösvári, a 31-es út maglódi átkelési szakaszát, vagy a Csepel-szigeti főútvonal előirányzott néhány nyomvonal korrekciót. A közelmúltban elkezdték a 11-es út új nyomvonalának építését; befejezése után kettős haszon várható: egyrészt a Duna-kanyar forgalma nem kényszerül a balesetveszélyes, korszerűtlen budakalászi átkelési szakaszra, másrészt Budakalász központja mentesül a 11-es útnak a településen eddig átzúduló forgalmától. A forgalmi úthálózat sűrítése A város történelmi fejlődése során kialakult úthálózat önmagában nem fog megfelelni a korszerű követelményeknek. A városfejlesztés, a területfelhasználás kialakult programja új forgalmi létesítményekkel gyarapítja Budapestet. A város környéke is átalakul, így mind a fővárosban, mind annak környékén új forgalmi igények és áramlatok fellépésével kell számolni. Ehhez járul még a sebesség-és kapacitás-igények növekedése folytán felmerülő számos követelmény; ezek kielégítésére a rendelkezésre álló útvonalak korszerűsítése már nem elegendő. A hálózat sűrítésére lesz szükség. Ennek a feladatnak a megoldására is — a racionális lehetőségeket figyelembe véve — több mód kínálkozik: — Új, bevezető gyorsforgalmi útvonalak kiépítése. Az északi irányból érkező M 2-es út lényegében a történelmileg kialakult 2-es út nyomvonalán, de annak jelentős korszerűsítésével épül meg. A többi autópálya az ország egyes részeiről a megfelelő számozású (3 — 4 — 5 — 51 — 6) főútvonalakkal azonos irányból, de azoktól lényegesen eltérő nyomvonalon érkezik a fővárosba s kapcsolódik a bevezető autópályák forgalmát elosztó és összekapcsoló Hungária körúti autópályához. A Duna-kanyar forgalmát lebonyolító M 11-es út a Flórián tértől a Római-fürdőig a jelenlegi helyén marad; Csillaghegyen, Békásmegyer egy részén, Budakalász és Szentendre területén pedig új nyomvonalra kerül. Új bevezető útszakasz biztosítja majd Rózsavölgyön keresztül az M l-es és M 7-es autópályák forgalmi kapcsolatát Délbuda legdélibb részével és a balparti városrészekkel is. — Új dunai átkelőhelyek létesítése. A budapesti Duna-hidak az ország keleti és nyugati részének kapcsolata szempontjából mérhetetlenül fontosak, a Dunával elválasztott főváros, illetve a budapesti agglomeráció úthálózatának pedig ugyancsak kulcsfontosságú szakaszai. A jövő igényeit figyelembevéve az általános városrendezési terv időszakán belül néhány új híd létesítése szükséges. Megépítendő a Csepel és Budafok közötti Duna-híd, mely részben a fent említett rózsavölgyi bevezetés forgalmát, részben pedig a déli városrészek egymás közötti kapcsolatát szolgálja. Új hídra van szükség a Hungária körúti és a dunántúli autópályák összekapcsolása érdekében a Déli összekötő vasúti híd szomszédságában. A helyi forgalom lebonyolítására Újpest és Óbuda között az Északi összekötő vasúti híd közelében, továbbá Dunaharaszti és Szigetszentmiklós között. A belvárosi Duna-hidak kapacitás-elégtelensége miatt, a Lánchíd és a Margit-híd tehermentesítése érdekében — az Országház közelében — közúti alagút létesítésének szükségessége merült fel a Belváros és Víziváros között. — Új belterületi útvonalak létesítése. Hosszú ideje elhatározott a Madách Imre út megnyitása. Ez a Rottenbiller utcáig igen jelentős városrendezési tevékenységgel járó feladat; a Városligeten át pedig a kedvelt parkterületbe való organikus illeszkedést biztosító munkát kíván. A Gönczy Pál utca délkeleti oldalának jelentős bontása révén az E 5-ös út forgalmának belvárosi jó bevezetésére, illetve egy közvetlen észak-déli irányú jó kapcsolat lehetőségének megteremtésére nyílik mód. Újabb körirányú illetve észak-déli, városon belüli forgalmi igények miatt lesz szükség a Nagykörúttal párhuzamos új útvonal létesítésére is. Ennek a Soroksári út és a Baross utca közötti szakasza kialakultnak tekinthető, az ettől északra húzódó, újabb szakasz végleges rögzítése azonban még további érlelést kíván. Megépítésre vár a Rudas László utca közvetlen összekapcsolása a Hungária körút — Kacsóh Pongrác úti csomóponttal. Hosszabb, részletesebb vizsgálatot igényel a Kőbányai utat tehermentesítő s lényegében a Salgótarjáni út vonalában folytatódó új belterületi útvonal nyomvonalának kijelölése, vagy annak az igen régóta és sokszor felvetett javaslatnak a pontos rögzítése, mely a Mező Imre utat a Dózsa György úttal összekötő új útvonal létesítését sürgeti. — Az intenzíven beépített területek növelése révén szükséges új útvonalak kiépítése. Az újpalotai lakóterület folyamatban levő építése már a közeljövőben nyújt erre példát, de ilyen jellegű útvonalak 7