Budapest, 1970. (8. évfolyam)

11. szám november - Dr. Berti Béla: Budapest lakástelepítési tervei 1971-1975

több célunk, mint azt biztosítanunk, hogy légikikötőnk alkalmas legyen az európai gépek fogadására, illetve, hogy a mi gépeink biztonsággal tudjanak külföldön is üzemelni. Ma még megfelelő színvonalon tudunk az európai légiforgalomba bekapcsolódni. Korszerű gépjárműjavító bázist alakítottak ki, s javítottak a dolgozók munkakörülményein. Sokat tettek az utasok kulturált kiszolgálásának érdekében is. Ezt mutatja a tranzit-szálloda, a belföldi és tranzit-étterem, az eszpresszó, a virág- és könyvárusító pavilon, a trafik, a postahivatal, az IBUSZ és idegenforgalmi hivatal-kirendeltség, az ajándékbolt, a vízumkiadó és a pénzváltóhely. A várócsarnoktól buszokkal szállítják az utasokat a repülőgéphez. A forgalom Tavaly 750 000 utas fordult meg Ferihegyen (tíz éve 200000!). Az idén ennél is többre számítanak. Júliusig több mint 4600 repülőgépet fogadtak s ugyanennyit indítottak útnak: az első félévi forgalom az évinek általában egyharmada. A nyár, különösen a július és augusztus, csúcsidőnek számít. Naponként a reggeli, illetve a kora délutáni órákban a legforgalmasabb a repülőtér — bár manapság tulajdonképpen éjjel-nappal, vagyis 24 órán át közlekednek a gépek. Ami ebből a szempontból eredmény, máshonnan nézve nem is csekély kellemetlenség : a repülőtér közelében lakók álmát gyakran zavarja kiméleden berregés. Van aki hozzászokik ehhez; naponta átlag négyen-öten azonban nem sajnálják a forintot, s telefonon követelnek nyugalmat. Ferihegyre többnyire európai városokból érkeznek járatok s viszont; ha nem is ez a kontinens a végcéljuk. Ezen belül is a szocialista országokkal a legsűrűbb a közlekedés, de még így sem fedezi teljes mértékben az igényeket. Az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése óta ezer, illetve nyugati országba 2000 forinton felüli összeg esetén OTP hitelre is kapható jegy. A nyugati légitársaságok járataira is lehet forintért jegyet vásárolni, persze, devizafelárral. Irányítás A repülőgépek nem tetszés szerint szabdalják darabokra az eget. Szigorúan meghatározott pályán haladhatnak, akárcsak az autók az autó utakon, vagy a vonatok a sínen: a légifolyosókon. A légifolyosók szélessége tíz tengeri mérföld, azaz tizennyolcezer-kétszáz méter — pontosabban: Magyarországon tíz kilométer. Eszerint a pilóta tevékenységében is kevesebb a romantika, mint képzelnénk. A menetrendszerű gépek esetében huszonnégy órával a felszállás előtt le kell adnia az adatokat: a légifolyosó melyik szakaszán, milyen magasságban, mekkora sebességgel kíván haladni; valamint: milyen felszerelés található a gépen, hány utast visz. Ennek esetleges zavar esetén látni hasznát; ha például megszakad a repülőgéppel a rádióösszeköttetés, az adatok ismeretében éppúgy intézkedhet az irányítóállomás. A menettervet az indító- és fogadóállomás, valamint az útvonalon levő ellenőrző állomások is megkapják. Ezek a saját szakaszukon végig követik a gép útját. - Semmiképpen sem fordulhat elő, hogy két gép összekoccan a levegőben ? Voith Erik, a központi irányítás vezetője ezt mondja: — Magyarországon eddig az irányítás hibájából baleset nem történt. A „légi KRESZ" egyébként is bő repülési teret biztosít. Először is: a légifolyosót, magasságoknak megfelelően is, mintegy polcokra osztjuk. Ezen kívül meghatározott az is, hogy milyen távolságban követhetik egymást a gépek. A pilóták jelzésére alapozott helyzetjelentés szerint tízpercenként indulhatnak a gépek egymás után. A radarellenőrzés igen pontos követést — és így irányítást is — tesz lehetővé, ebben az esetben már tízkilométeres követési távolság a megengedett. Míg a hagyományos ellenőrzés mellett például a Bécs—Budapest—Belgrád légifolyosó magyar szakaszán egyidőben három gép haladhat, radarirányítással harminchatot tudnánk „elhelyezni". A polgári repülés irányítását pillanatnyilag egyetlen középnagyságú — 180 kilométeres körzetű — radar segíti Ferihegyen. Igaz, hogy ez a világszerte használtak között az egyik legmodernebb típusú készülék. Folyamatosan korszerűsítik a repülőtéri navigációs berendezéseket is. A leszállító pályát megfelelő fényjelzésekkel látták el, hogy éjjel, vagy ködös időben megkönnyítsék a leszállást. Az úgynevezett „vakleszállítás"-nak — amikor a robotpilóta, tehát műszerek irányítanak — még nem jött el az ideje; szakemberek még kerek tíz esztendőt jósolnak neki. A navigációt illetően a legfőbb probléma egyébként is az, hogyan tudnák minél inkább függetleníteni a repülőtéri manővereket az időjárás szeszélyeitől. Sok gondot J,őrinczy György felvétele 10