Budapest, 1970. (8. évfolyam)

7. szám július - Vincze Oszkár: A Duna növekvő szerepe

FÓRUM A Duna növekvő szerepe az európai vízi úthálózatban A szállítás és közlekedés irányát már kezdetben a vízi utak iránya és kapacitása határozta meg, amelyek - termékeny, békés korszakban a politikai határokat is figyelmen kívül hagyva - öszszefűztek közeli és távolabbi országokat, népeket. így volt ez Európában és a földkerekség minden pontján; így a dzsunka, a bárka, majd a vitorláshajó korszakában ; így folytatódott a gőz, a folyékony energiahordozók idején - és érvényes marad az atomenergia korában is. Jóllehet, az utóbbi néhány évtizedben a repüléstechnika szédületes fejlődése tovább szélesítette szállítóeszközeink skáláját, a teherhajózás jelentőségét ez sem csökkentette. A fejlődés iránya Magyarország jövőjére nézve feltétlenül kedvező. Az európai belvízi hajózás fellendítésére számos vízi út épült eddig is. Most további 12 új víziót tervein dolgoznak, hogy a kontinens csaknem valamennyi nagyobb folyamát és folyóját egységes vízi úthálózatra fűzzék fel. Igen jelentős szerepe lesz e kialakulóban levő hálózatban a Dunának, amely a Volga után Európa legnagyobb folyama: teljes hoszsza 2860 kilométer, s ebből az Ulm—Szulina-i 2600 kilométer hosszú útszakasz hajózható. A Duna nyolc ország területén hömpölyög át. Egész hosszából (mindkét partját figyelembe véve) az NSZK területére 22,6 százalék, Ausztriára 11,8, Csehszovákiára 3,4, Magyarországra 12,2, Jugoszláviára 16,6, Bulgáriára 8,2, Romániára 23 és végül a Szovjetunió területére 2,3 százalék jut. Nemzetközi Duna-egyezmények a múltban A Duna Európa történelmének során olyan vízi útnak bizonyult, amelyen a hajózás kezdettől fogva szinte az egész kontinens saját ügye volt, és amelynek hajózási feltételeit a civilizáció megfelelő fokán már nemzetközi egyezmények szabályozták. Az 1815. évi Bécsi Kongresszus a nemzetközi jog elvévé tette, hogy a hajózás kérdéseinek szabályozása a part menti országok joga és kötelezettsége, közös megegyezés alapján. Az 1856. évi Párizsi Kongresszuson megkötött államszerződés létrehozta az Európai Dunabizottságot (CED). A Bizottság feladatává tették a Duna torkolati szakaszának hajózhatóvá tételét; ennek érdekében felhatalmazták az áthaladó hajók utáni illeték szedésére. Ez volt az első Dunabizottság, amely már nemzetközi szerződés alapján hajózási szabályzatot alkotott a folyam torkolati szakaszára. Az első világháború kitöréséig is különféle egyezmények, államszerződések foglalkoztak a Duna hajózási kérdéseivel. A Dunára vonatkozó végleges szabályzatot, az úgynevezett Dunastatutumot 1921-ben a Párizsban összehívott Nemzetközi Dunabizottsági Értekezlet alkotta meg, amelyet 1923-ban a magyar állam is törvénytárába iktatott. A vízi úthálózaton a hajózás szabadságát két bizottságnak kellett szavatolnia: az Európai Dunabizottságnak (CED) és a Nemzetközi Dunabizottságnak (CID). Az előbbi hatásköre a Dunának Brailától a torkolatig terjedő szakaszára terjedt. Tagja volt Anglia, Franciaország, Olaszország és Románia. Az utóbbi hatáskörébe a folyamnak Ulmtól Brailáig terjedő szakasza és a vízi hálózat kiegészítő része tartozott. A CID tagja volt: Németország, Ausztria, Csehszlovákia, Magyarország, Jugoszlávia, Bulgária, továbbá Anglia, Franciaország és Olaszország. A húszas évek során életrehívott új bizottság, a Dunai Vízügyi Műszaki Bizottság (CRED) feladata elsősorban a Duna-medence államai között a kétoldali vízügyi egyezmények megkötésének szorgalmazása volt. A CRED-ben Ausztria, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Magyarország és Románia kapott helyet. A második világháború után az 1921-ben készült Dunastatutumot hatályon kívül helyezték. Megszűnt a CED, a CID és a CRED. A Belgrádi Egyezmény Bulgária, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Magyarország, Románia, a Szovjetunió és Ukrajna a dunai szabad hajózás, a Duna menti országok érdekei és felségjogaik védelmére 1948. augusztus 19-én Belgrádban megkötötték az 1949. május 11-én hatályba lépett dunai hajózás szabályozására vonatkozó Belgrádi Egyezményt. Ausztria csak később csatlakozott az Egyezményhez, amelynek rendelkezéseit a Dunának Ulmtól a Szulina-csatornán át a Földközitengerig terjedő hajózható szakaszára alkalmazzák. A dunai hajózás lehetősége minden ország állampolgárai, kereskedelmi hajói, áruküldeménye előtt nyitva áll. Az egyezmény tehát nemcsak a Duna menti országok érdekeit szolgálja, hanem mindenkiét, aki a Dunát szállítási útvonalként használni kívánja. A dunai államok az egyezmény értelmében vállalták, hogy saját Duna-szakaszukat hajózható állapotban tartják, és a szabad, zavartalan hajózást nem akadályozzák. Ha pedig valamely part menti ország anyagi vagy műszaki és egyéb lehetőségét e feladat bármi okból meghaladná, hozzá kell járulnia, hogy a munkát a Dunabizottság végeztesse el, az egyezmény feltételének megfelelő módon. A dunai hajóút jelentőségének erős növekedéséről vall, hogy 1950-ben a folyamon 14 millió tonnát szállítottak, 1966-ban pedig a teljesítmény már 45 millió tonnára növekedett. A teherhajózás távlatát e két szám is beszédesen érzékelteti. Nagyszabású tervek Európában régebben megépült már a Canal du Nord, a Midland Kanal és a Duna—Tisza-csatorna. A most készülő mesterséges vízi úthálózat olyan nemzetközi teherszállítási lehetőség alapjait veti meg, amely a kontinensen Dün-26