Budapest, 1970. (8. évfolyam)

6. szám június - Zolnay László: A Névtelen jegyző nyomában

Baross Gábor - és a zónatarifa Százezrek érkeznek naponta Budapestre, hogy itt dolgozzanak, tanuljanak, tárgyalásokat folytassanak, vásároljanak, gyógyuljanak, üdüljenek, szórakozzanak, látogatásokat tegyenek — és ugyanannyian utaznak el innen. Vasútjaink csak a legnagyobb erőfeszítéssel tudják ezt a sok utast szállítani. A fővárosi pályaudvaroknak és általában a magyar államvasutaknak ez a nagy forgalma aránylag későn kezdődött: 1889-ben, a zónatarifa életbelépésekor. A múlt század nyolcvanas éveiben hazánkban igen kevesen utaztak. Évi átlagban csak minden harmadik ember váltott egy oda-vissza útra szóló jegyet. (Ugyanekkor Poroszországban minden lakosra három retúr út esett.) Kocsijaink majdnem üresen jártak, csak minden ötödik ülőhely volt foglalt, a személyvonatok kihasználtsága 20% alatt mozgott. Különösen kevesen utaztak az I —12 km távolságon: a MÁV egész hálózatán napi átlagban mindössze 400 utas vette igénybe ilyen rövid útra a vasutat. Még ennél is kevesebben: 173-an tettek meg 300 km-néi nagyobb távolságot Ezt a pangást a képtelenül drága viteldíj okozta. A 15 km-es útért III. osztályon 50 krajcárt kellett fizetni; a Budapest—Brassó távolságra érvényes gyorsvonati II. osztályú jegy 32 Ft 70 krajcárba került. (Az akkori forint vásárlóereje 35 — 40 mai forintnak felel meg. Egy mázsa búza nagykereskedelmi ára 1889-ben 8 Ft volt.) A MÁV nagyon ráfizetett a személyforgalomra. A jövedelmezőség növelésére, egyrészt emelni akarták a díjszabást, másrészt kedvezményes körutazási és idényjegyek engedélyezésével próbálkoztak — de reális eredménnyel egyik terv sem kecsegtetett. Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter segíteni akart ezen az áldatlan állapoton. Jól tudta, hogy a vasút kiadáscit alig növeli, ha üres vonatok helyett utasokkal teli kocsik közlekednek. Tudta azt is, hogy az emberek csak akkor utaznak, ha az útiköltség arányban áll a jövedelmükkel, ha a legtávolabbi viszonylatban sem magasabb a viteldíj, mint amennyit a szerényebb viszonyok közt élők is meg tudnak fizetni. E két szempont figyelembevételével merész elhatározásra szánta el magát: igen nagyarányú árleszállítást jelentő új tarifára. 3 Ft legyen a legdrágább III. osztályú viteldíj, s erre épüljön fel az egész díjszabás — ez volt Baross eredeti terve. A pénzügyminisztériumban azonban Wekerle Sándor államtitkár túl merésznektartotta a 3 Ft-os maximumot. Hosszas tárgyalás után a két minisztérium 4 Ft-ban egyezett meg. A forgalmi statisztikák vizsgálata alapján Baross úgy látta, hogy a legtöbb jegyet a 25 —225 km-es távolságra váltják. Ezért az új, zónatarifának nevezett díjszabásban az ennél rövidebb és az ennél hosszabb távolságokra adta a legtöbb árengedményt. A szomszédos zónában az első, illetve a második állomásig a viteldíjat az addigi 70, illetve 90 krajcár helyett 10, illetve 15 krajcárban állapította meg. Ez 86, illetve 83%-os mérséklés! A Brassóig érvényes II. osztályú gyorsvonati jegy árát 32 Ft 70 krajcárról 7 Ft-ra, a személyvonatiét pedig 27 Ft 80 krajcárról 5 Ft 80 krajcárra szállította le — tehát a régi ár ötödére, pontosabban 21%-ára. A közepes távolságokon 35 — 50% között mozgott a mérséklés. A legérdekesebb újítás az utolsó díjszabási övezet, az úgynevezett „végtelen zóna" volt: 225 km-en túl bármekkora távolságot ugyanazért az árért lehetett megtenni. Tehát Brassóból, Máramarosszigetről, Fiuméből ugyanannyiért lehetett a fővárosba utazni, mint Nagyváradról, Nagykárolyból, Csurgóról. Félni lehetett azonban att$l, hogy a végtelen zóna esetleg a magyar főváros helyett a császárváros forgalmát növeli. Baross ezért egy korrekcióról gondoskodott. Ha valaki Budapesten keresztülutazott, akkor itt a távolság számítása megszakadt; tehát Debrecenből például kétszerannyiba került az utazás Bécsbe, mint a magyar fővárosba. A zónatarifa terve a szakembereket kétségbeejtette. Megjósolták, hogy ez nemcsak az államvasutak, hanem az egész ország pénzügyi egyensúlyának összeroppanásához fog vezetni. Rámutattak, hogy a helyi forgalom mérték nélküli növelése tönkre fogja tenni a forgalmi rendet. Szörnyülködtek hogy „szűrös-gubás atyafiak" lepik majd el a II., sőt az I. osztályt is. Rosszallották a tarifának az általánosan elfogadott elvekkel ellentétes szerkezetét: hogy a közepes távolságokon a kilométerenkénti egységár a kis távolságokkal szemben csökkenés helyett növekszik. De nem csak a magyar szakemberek, hanem a francia magánvasutak részvényesei, igazgatói is felháborodtak az Európa-szerte nagy szenzációt keltett új tarifán. Féltek, hogy a francia közönség is árleszállítást fog követelni. Felfogásukat jól jellemzi a Journal des Chemins de Fer egyik cikke: „Itt látjuk egész szépségében a zónatarifa elméletét, megnyitni a vasutat azok számára, akik elől el volt zárva. Ez a bevallott cél. Evégből azt kívánják, hogy például a Párizsból Marseille-be a III. osztályon 58 frank helyett 8,$q frankért lehessen utazni. De miért állnak meg a feleúton? Hisz a teljesen ingyenes szállítás a vasutat még inkább megnyitná azok előtt, akiktől eddig el volt zárva! Az lenne ideális, ha minden ember közköltségen utazna. A társadalmi igazság még teljesebb mértékben érvényesülne. De miért csak a vasúti közlekedésben ? Például sokkal szükségesebb, hogy akár Párizsban, akár Marseille-ben megéljünk. Vajon az állam a szociális igazságosság nevében megteszi azt is, hogy valamennyi polgár hozzáférjen a gabonához, a húshoz, a ruhához, a lakáshoz ? Hol állunk meg a lejtőn ?" Baross nem hallgatott a kellően meg nem alapozott ellenvetésekre, és 1889-ben életbe léptette a zónatarifát. A gáncsoskodóknak a választ az eredmények adták meg. A km-enkénti utasszám 1888-ban 1247 volt, 1891-ben 3621! A szomszédos forgalomban eladott jegyek száma 1,2 millióról 12 millióra nőtt, a végtelen zónában 163 ooo-ről 657 ooo-re, a bevételek pedig 6,3 millió Ft-ról 16,3 millióra. A forgalomnövekedés, amely később is folytatódott, csak 1892 után emelte ^ényegesen a kiadásokat: akkor már szükségessé vált a járműpark és a személyzet nagyobb arányú szaporítása. Ezek a kiadások azonban a jövedelemtöbbletnek csak egy részét vették el. A zónatarifa életbeléptetéséből származó tiszta haszon 1894 végéig elérte a 15 millió Ft-ot. A MÁV személyforgalma gazdaságossá vált. Emellett felbecsülhetetlen az a gazdasági és szociális előny, amit a lakosságnak az olcsó közlekedés jelentett. A bevételek számoszlopai mögött ott látjuk azoknak az utasoknak a millióit, akiknek korábban nem állt módjukban vonatra ülni. A végtelen zónából Budapest húzta a legnagyobb hasznot. Ellenlábasai szerint Baross a következő kijelentést tette: „Azt akarom, hogy a brassói ténsasszony Pestre járjon kalapot csináltatni." Tény, hogy a közlekedési miniszternek politikai célja volt a főváros megerősítése, a gazdasági és szellemi erők ide való összpontosítása, a központ és a távolabbi vidék közti kapcsolat erősítése — és ezt a célt sikerült elérnie. Az új díjszabás fellendítette Budapest iparát, kereskedelmét, kulturális életét, idegenforgalmát; az ország igazi központjává tette. A közeli útra szóló viteldíj leszállítása lehetővé tette, hogy piacait nagy számban kereshessék fel a környék őstermelői. Fejlődtek elővárosai, dolgozói közül igen sokan találtak ott olcsóbb, egészségesebb lakást. De nem jártak rosszul a vidéki városok sem, az olcsó tarifa az ő urbanizációjukat is elősegítette. Debrecen személyforgalma pár év alatt 104 ooo-ről 506 ooo-re, Szolnoké 88 ooo-ről 323 ooo-re, Szabadkáé 17 ooo-ről 529 ooo-re ugrott fel. Baross Gábor a kapitalista társadalmi rendben is közkinccsé tudta tenni a vasutat. Vértesy Miklós 38