Budapest, 1970. (8. évfolyam)

6. szám június - Siklós László: Halló, taxi?

Siklós László alio, taxi? 19x3. június elsején reggel békés vasárnapra ébredt a főváros. Emberek és járművek megszokott együttese közlekedett: omnibuszok kanyarodtak az utcákon, villamos csilingelt, fiakkerek, comfortablik baktattak, mélyükön zötyögtetve az utast... De a bakon nyugtalanul csattogtatott ostorával a bérkocsi tulajdonosa. Tíz óra körül idegesebben trappoltak a lovak, prüszköltek és riadtan félreálltak az útból. Elrobogott mellettük az első géperejű bérkocsi, az autótaxi. . , Az Esti Újság így írt az eseményről : „Kisebbszerű forradalom volt tegnap a fővárosban. Három tucat vadonatúj automobil röpdösött Budapest utcáin, mint első fecskéi annak a gépkocsirajnak, amellyért hosszabban és ádázabbul dúlt a csata, mint valamikor Trója falai körül." Az autók az első napon átlag 136 kilométert tettek meg és egyenként 150 koronát kerestek. A kétlovas kocsi bevételének hétnyolcszorosát, az egylovasénak tíz-tizenkétszeresét. S egy taxi háromszor annyi utast fuvarozott, mint a fiakkerek. A Szürketaxi Az autótaxi-közlekedés nehezen indult. Az autógyártó — külföldi és magyar — cégek közt dúlt a harc, a polgármesteri hivatalban titkos tárgyalások folytak, hogy kié legyen a fuvarozás joga, s mi legyen a másfél ezer bérkocsis sorsa, hogyan kártalanítsák őket. A jogot több éves tárgyalás után a MARTA Automobil RT., majd a Benz-cég vásárolta meg. Hónapok alatt fölismerték, hogy a konkurrencia nem válik javukra. 1913. december 20-án Budapesti Automobil Közlekedési RT néven egyesültek. 1913-ban 36 taxiállomásról 175 kocsi indult. A következő évben 500-at akartak forgalomba hozni, de közbejött a világháború. A hadsereg rekvirált, a taxik a harctérre vonultak . . . 1915-ben 13 standról összesen 40 kocsi fuvarozott, 1917-ben nyolc zötyögős, döcögő, autónak alig nevezhető jármű . . . A háború után nehezen indult meg az autógyártás. 1922-ben a részvénytársaság a kincstártól bérelt 50 darab hatüléses Fiatot, amelyek korábban sebesültszállító autók voltak. A kocsipark csak az évtized közepére szaporodott, s vele együtt a vállalkozó cégek, sőt a magánszemélyek száma is. Társulások jöttek létre, s hogy egymástól különbözők legyenek, mindüket egy-egy „védett szín" jelképezte. Volt pirostaxi, kéktaxi, és négy cég egyesüléséből — részint a Marta Benz utódaként — 1925-ben alakult az Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési RT., közismert néven a Szürketaxi. A főváros taxiközlekedésének alapját ez a cég képezte, a legnagyobb kocsiparkkal. 1941—42-ben kezdett ismétlődni az, ami 27 évvel azelőtt. A kocsikat most nem vitték el, de akadozott az üzemanyag- és gumiellátás. 1943-ban még 988 kocsi járt. 1944-ben sok taxi tetejére propán-bután gázpalackot szereltek. Másoknak a csomagtartójába faszenes kályhát állítottak, a széngázt előrevezették, az pótolta a benzint. A forgalmi napló szerint 1944. december 9-én, az utolsó üzemelési napon 87 kocsi járt. A felszabadulás után ismét elölről kellett kezdeni ... A tulajdonos, Haltenberger Samu fia, az autók egy részét a nácikhoz vitte „megóvni", más részük elpusztult, vagy elhasználódott. 1947-ben szegényes kocsiparkkal indult az államosított vállalat. 9 400 000 fuvar Ma a tömegközlekedési eszközök mellett a taxit egyre gyakrabban és többen veszik igénybe. Többen: rétegek szerint és szám szerint. Akinek sürgős dolga akad, hivatalos, üzleti ügy, betegség, családi esemény; aki vonathoz, repülőhöz tart családdal, gyerekkel, csomaggal; aki szórakozni megy, vagy éjszaka közlekedik; akinek a peremkerületben, a budai hegyekben messze a villamos, az autóbusz; aki vásárol és sok csomagja van: az taxit hív, a standhoz megy, vagy az úton megállít egy szabad kocsit. Sok fájós lábú embert szorítanak taxira a szaporodó lépcsők, aluljárók, az egymástól messzire helyezett megálló- és átszállóhelyek; a pályaudvarok labirintusai, a fölszedett úttest, torlaszok és kerülőutak . . . Üdülésnél, utazáskor, szórakozáskor a többi kiadás mellett már nem jelent óriási többletet a taxi-költség. S a szemlélet is változott. Sok ember áldoz kényelméért, a gyorsaságért, még akkor is, ha ez a keresetével nincs arányban. Vajon eleget tesz-e a taxi ennyi igénynek, mennyiségileg és minőségileg ? Nézzük először a mennyiséget. 1969-ben a főváros 150 standján összesen 1430 gépkocsi volt üzemben, a Volán-taxikai együtt. (1938-ban Budapesten 313 stand, és 1517 taxi üzemelt! Pedig közben megnőtt a főváros területe és lakóinak a száma is.) A Fővárosi Autótaxi Vállalat parkjából nappal körülbelül 700 kocsi van forgalomban, a délutáni csúcsidőben 8 -900. 24 óra alatt 25 -30 ezer fuvart bonyolítanak le. 1968-ban 64 millió kilométert futottak és 8 383 000 fuvart vállaltak. 1969-ben 78 millió kilométert tettek meg, és 9 400 000 fuvart bonyolítottak le. Visszautasítottak: 1968-ban 195 137 fuvart, 1969-ben 220 000 fuvart. Ez csak a telefonközpont által regisztrált adat. Nincs benne az a több tízezer ember, aki hiába álldogált az üres állomásoknál, és azok sem, akik nem győzték kivárni, míg a telefonközpontban fölveszik a kagylót. . . A mennyiségi kifogáshoz tartozik az, hogy a város központjában általában lehet kapni kocsit, de a peremkerületek standjai — már ahol vannak — gyakran üresek. A minőségi panasz talán még ennél is nagyobb. Az elmúlt években úgy látszott, mintha a taxi az utazóközönség ellenére lenne. Sorozatosan tiltó rendelkezéseket léptettek életbe. 1967-től megtiltották a csomagszállítást. Nemhogy televíziót, mosógépet, piacról a teli kosarakat, de síléceket és nagyobb bőröndöt sem vittek el. Mindezt tetézte a sok gépkocsivezető tájékozatlansága: nem tudják, merre van az úticél, nem találják az utcát, a teret. Az utas akár elhiszi, akár nem, kénytelen kifizetni a kocsiztatást. A külvárosokba csak elvétve, egy-egy becsületesebb sofőr vállalt fuvart. „Váltás van, Uram!" mondták. Eltűnt az olcsó kiskocsi. Ami volt, régi, útközben gyakran elromlott. Tilos az utastársítás: hiába topog két ember a Boráros téren, s mindkettő a Déli pályaudvarra sietne; ha jön egy kocsi, s előre nem egyeztek meg titokban, hogy ismerősök vagy barátok, csak az egyiket viszi el. . . A konkurrencia A Volán Tourist — a Budapesti Autóközlekedési Vállalat (MÁVAUT) üzemegységeként — 1968. december 20-án indított útnak néhány vadonatúj Volgát. A kocsik száma azóta nyolcvanra emelkedett. Eredetüeg az Engels téri pályaudvar taxi-igényét akarták kielégíteni, hogy az ország távoli részéből induló utast háztól-házig szállítsák. De a szolgáltatás az egész városra kiterjedt. Magas nívót akartak, az utas maximális kiszolgálására törekedtek. Ennek érdekében vannak az új, nagy és kényelmes kocsik, elegáns formaruhában a készséges sofőrök, a megengedett csomagszállítás. A kocsik száma nem sok, de a szürketaxinál mozgékonyabbak. Egyrészt azért, mert nem állnak be standra, hanem a forgalmas helyeken, csomópontoknál cirkálnak. Egy-egy kocsit (gebines rendszerben) két sofőr üzemeltet, s felváltva, saját érdekükben, meglehetősen sok órán át fuvaroznak. A kocsik kihasználását tovább növelte, hogy harmincöt URH irányítással működik: a központ állandó kapcsolatban van velük, s többnyire talál olyat, amelyik azon a környéken fejezi 15