Budapest, 1969. (7. évfolyam)

6. szám június - A címlapon: A Palatinus Szálló makettje (Heltai László felvétele)

a jövőben is számolnunk kell. Jelenleg a vasúti és mindenfajta más áruszállítás 55 százaléka a fővároson keresztül bonyolódik. A tömegközlekedési eszközök felszín alá helyezése, nagy távlatban pedig valamennyi sugár irányú úton a gyorsvasúti és gyorsvillamosvasúti hálózat kiépítése megoldja majd ezt a kérdést. Előzetes számítások szerint az imént felsoroltakkal két és félszeresére emelkedik majd a forgalom kapacitása, a közúti forgalom területe pedig 30—50 százalékkal növekszik. Ez a szám még akkor is érvényes, ha tekintetbe vesszük, hogy 2000-re a fővá' ros jelenlegi lakossága 20,2 százalékkal gyarapodik, és 12,8 százalékkal növekszik a munkahelyek száma. Ez utóbbit azért érdemes megjegyezni, mert a fővárosi forgalom 63 százaléka a munkával kapcsolatos. BUDAPEST: — Köztudomású, hogy oktatási intézményeink is sokban hozzájárulnak a forgalomhoz. Kifejezhető ez százalékban? VÁLASZ: — Bár önmagában csekélynek tűnik, ez a szám is eléri a 6 százalékot. BUDAPEST: — A már megvalósuló létesítmények közül melyek vagy melyik ígéri a legtöbbet a közlekedés javulásában ? VÁLASZ: — A metró és a Hungária körúti körgyűrű. Az új földalatti vasút fokozatosan lehetővé teszi, hogy megszűnjenek a párhuzamos járatok — villamos, autóbusz —, a sínhez kötött közlekedés elkülönüljön a közúti forgalomtól, az új lakónegyedek bekapcsolódjanak a közlekedési vérkeringésbe; s nem utolsó sorban a földalattival oldható meg leginkább mind a férőhely, mind az eljutási sebesség növelése. A távlati tervek számai talán jeleznek valamit a metró jelentőségéből: 110 kilométer gyorsvasúti vonalból 50,2 kilométer a föld alatt vezet majd. A Hungária körúti körgyűrű szerepe sokirányú : részben innen oszlik majd szét a forga• lom a sugár irányú utakra, összeköt egy sor bevezető autópályát és összeköti a bal parti városrész északkeleti, délkeleti, déli oldalát, illetve Csepelt és Dél-Budát. A személykocsiforgalom BUDAPEST: — A tervezők milyen megoldást találtak a már most égető és világviszonylatban is meglevő parkírozási gondok megszüntetésére ? VÁLASZ: — Nálunk sem lehet másképpen elképzelni, mint hogy lemondunk jelenlegi kényelmességünkről: nevezetesen, hogy mi kaputól kapuig, háztól házig akarunk kocsival eljutni. Erre a jövőben nem lesz mód. Követnünk kell a már kialakult gyakorlatot, amely egyedüli megoldás szerte a vüágon: a csomópontokon és a városon kívül nagy parkolóhelyeket kell építenünk, ahonnan bizony gyalogosan, ületve valamilyen tömegközlekedési eszköz igénybevételével kell megközelíteni a közvetlen úticélt. BUDAPEST: — Müyen tervek készültek a szervízhálózat, illetve a töltőállomások fejlesztésére ? VÁLASZ: — Ez a tervezés egyetlen pontja, amely még kidolgozatlan. Elképzeléseink sokfélék, helyet is biztosítottunk, azonban annyi szubjektív és objektív körülmény befolyásolja a részletes tervkészítést — például egyszerűen nincsen vállalkozó, akire mint szolgáltató iparosra ebben a vonatkozásban számítani lehetne —, hogy még nem tudunk megnyugtató választ adni erre a kérdésre. BUDAPEST: — A várható kocsilétszámnak megfelelően hogyan alakulnak az útviszonyok? VÁLASZ: — Az előbb csupán a személygépkocsikról beszéltünk, holott ezeknél sokkal jelentősebb tényező a teherjárműállomány alakulása. 1965-ben 19 ezer tehergépkocsi volt Budapesten; 1985-re 40 ezerrel, 2040-ben pedig 65 ezerrel kell számolnunk. Ehhez járul még az átmenő forgalom. Az előzetes kalkuláció szerint 1985-ben például csak a lakosság számára 2543 tonna iparcikk, szüárd tüzelő és élelmiszer szállítása várható — 2040-re ez remélhetően 2112 tonnára csökken —, s ebben a mennyiségben nincsen benne a már említett átmenő, illetve ipari és külkereskedelmi áruforgalom. Igaz, ez megoszlik a hajózás és a vasút között, azonban az úthálózat kialakításában is komolyan kell vele számolni. Először is, fokozatosan meg kell szüntetni a ma még meglevő, részben vasúti, részben HÉV kereszteződéseket, melyekből több mint 100 akadályozza a forgalmat. E kereszteződéseket állandó és ideiglenes — amilyen a Szentendrei úti — felüljárókkal hidaljuk át. A csomópontok tehermentesítését három módon tervezzük: az első kategóriába tartoznának a többszintű, a másodikba a kétszintű, a harmadikba az egyszintű, jelzőlámpás megoldások. BUDAPEST: — Milyen új utak, illetve autópályák lesznek ? VÁLASZ: — Elöljáróban: Budapesten még 1100 kilométernyi földút van, s a hegyvidéki utak rendkívül rossz állapotban vannak. Ehhez járul, hogy a legutóbbi nagyon kemény tél roppant sok felfagyást okozott — a fővárosnak tehát igen nagy anyagi megterhelést jelent a már meglevő utak karbantartása, felújítása. Az új utakra készült tervek szerves részei az országos úthálózat távlati elgondolásainak. Ilyenek: az M3 autópálya első ütemének kiépítése a Hungária körútig, az M4, M5, és M5i-es autópálya első ütemének kiépítése, ugyancsak a Hungária körútig. Ezek új, országos főutak lennének. Tervezésük előzetes forgalombecslés alapján készült. A fejlesztési előirányzatoknak megfelelően kiépül majd a Thököly út — Csömöri út folytatása a tervezett új lakótelepig, illetve az M3 autópályáig. A tervezésnél már számoltunk azzal, hogy addigra az Erzsébethídon, a Kossuth Lajos utcán, a Rákóczi úton, a Szabadság-hídon, a Kiskörúton, a Váci úton és az Üllői úton megszűnik a villamosközlekedés. Pályaudvarok, repülőtér BUDAPEST: — Több ellentmondó vélemény hangzott el a budapesti pályaudvarokról. Végül is mi lesz a sorsuk? VÁLASZ: — A helyükön maradnak. Rendkívül nagy a szerepük az áruszállításban, a személyszállítást pedig szinte lehetetlenné tenné egy esetleges városon kívülre helyezés, mert nem tudnánk megfelelő járműparkot építeni hozzájuk, felborulna a főváros eddig kialakult tömegközlekedési rendszere. BUDAPEST: — Megmarad az Engels téri MÁVAUT-pályaudvar is ? VÁLASZ: — Igen, de nemzetközi autóbuszpályaudvar lesz. A hazai járatok végállomása folyamatosan átkerül a Baross térre. Mint ahogy a negyedik ötéves terv szerint a Ferihegyi repülőtér is — az egészen távoli jövőben már interkontinentális használatra — nemzetközi, szuperszonikus légikikötővé válik. A belföldi személy légiforgalomnak meg kell szűnnie, mert a modern repülőgépek már nem alkalmasak kis távolságok közötti közlekedésre. A személyhajózás jelentősége is csökken — csak kirándulunk, dc már nem közlekedünk hajóval. Annál nagyobb lesz viszont a víziutak — és a fővárosi kikötők — szerepe a teherszállításban. BUDAPEST: — Az egészen távoli jövőről nem hallhatnánk valami érdekes tervet? VÁLASZ: — Előbb-utóbb eljön az ideje, hogy valamelyik sugár irányú főútvonalunkat még egy hiddal meghosszabbítsuk. Városképileg a Duna fölött szinte elképzelhetetlen még egy híd — alagútra lesz tehát szükség a folyam alatt. így is fogalmazhatunk : földalatti közúti hidat kell építeni. BUDAPEST: — Visszatérve a jelenhez: a negyedik ötéves terv közlekedésfejlesztéséhez müyen anyagi feltételeket szab a főváros? VÁLASZ: — Vagyis mennyibe kerülne a teljes megvalósítás? Az igény: ix milliárd forint. Ez az összeg a további ötéves tervekben átlag 2—3 milliárddal növekednék — a lehetőségeket mindig az adott költségvetési meggondolások szabják majd meg. Nóti Ilona .2