Budapest, 1968. (6. évfolyam)

10. szám október - Nagy Lajos: „Amatőr-szállodáink”

szüléket, ugyanannyira természetellenes az is, ha valaki két kiló kenyeret minden áldott nap szatyorban kényszerül, zsúfolt vonaton vagy autóbuszban, 20 — 30 km távolságra elcipelni. Nem egyszer és nem kétszer zöldség is potyog szét a szatyorból és tej folyik a csomagtartón fölborult üvegből. . . Az ún. „ingázók" ugyanis nem azért vásárolnak Budapesten, mintha ezzel valami nem létező piaci törvénynek engedelmeskednének, hanem egyszerűen azért, „mert otthon vagy nem számíthatnak megfelelő választékra vagy már bezártak az üzletek" („Budapest", 1967. it. sz. dr. Zoltán Zoltán: A főváros háztájija, Pest megye). Tény, hogy 1960-tól kezdve ez a helyzet kezdett fokozatosan megváltozni, a főváros fölfedezte addigi mostohagyermekeit. Nem hiszem azonban, hogy „az emeletes ház" lenne a kertes suburbiák központi problémája. Egy-egy peremkerületi városközpont igen jól elképzelhető földszintes, sőt előkertes építményekkel is (lásd Pasarét, Széchenyi-hegy stb.). A mindenáron való többszintes építkezés jóindulatú túlzás, hiszen helyhiányról sehol sem lehet a peremkerületekben panaszkodni. Az emeletes ház természetesen nem képzelhető el csatornázás nélkül. Meg is indult hát már a peremkerületek csatornázása, bár nézetem szerint nem mindenütt ez a legsürgősebb feladat. A csatornázástól sokan idegenkednek is, s nem minden ok nélkül. A patkányok várható megjelenése csak egy a sok lehetséges ellenérv közül. S különben is, hová csatornáznának? A legtöbb helyen a patakokba! Ez természetesen igen veszélyes eljárás, nemcsak azért, mert ezek a patakok lakott helyeket szelnek keresztül, hanem azért is, mert a gyermekek nyáron fürdenek bennük, s mert a helyi vízművek kútjai éppen e patakok mentén vannak leásva! Másutt az új csatornákat a már meglevő budapesti hálózatba kívánják bekötni. Ez a megoldás az adott befogadóképességű főgyűjtő, derítő és átemelő rendszerek számára jelenthet elfogadhatatlan túlterhelést. A kertes peremkerületek és elővárosok szennyvízelvezetését egyelőre a mai módszer is megoldja. A nyitott pöcegödrök természetesen tűrhetetlenek, de a zárt derítőrendszerek — amelyek egy emésztő és egy vele összekapcsolt vízelnyelő gödörből állnak — különösen kavicsoshomokos, tehát jól szűrő talajban kielégítő megoldást biztosítanak. Sokkal fontosabb szerintem az egészséges ivóvízellátás biztosítása. Ezen a téren csak a törpevízművek segíthetnek. Rákosliget és Rákoshegy például már az első világháború után megépítette a maga saját vízművét. Mindent egy „központra" építeni lehetetlenség, vagyis az adott, kiépített közműhálózattal rendelkező városok fejlesztésének megvannak a maga ésszerű korlátai. Az ivóvízellátás nemcsak a peremkerületeknek, de a peremövezetnek, és a megyének is általános problémája, mert a talajvíz egészségtelen. Eléggé sok azonban Budapest közelebbi és távolabbi környékén a forrás. 1000 —1500 m mélyben ásványos vizek találhatók, amelyek lehűtve fogyasztásra is alkalmasak. Bizonyítja ezt, egyebek között, a ceglédi mélykút létezése is. Természetesen, gazdaságellenes dolog tiszta ivóvizet ipari hűtésre, mezőgazdasági öntözésre és hasonló célokra fölhasználni. Az ugyancsak fontos és sürgős árvízvédelemmel és belvízszabályozással kapcsolatosan megyeszerte mesterséges víztárolókat kellene tehát létesíteni, amelyek lehetővé tennék mezőgazdasági-ipari csőhálózat lefektetését, elősegítenék védő-erdősávok megtelepülését, és a klímát is kedvezően befolyásolnák, a sportolási-üdülési lehetőségek kiterjesztését nem is említve. A szemétgyűjtést is mindenütt rendszeressé kellene tenni, de az ún. szemétlerakodó telepek, a maguk „guberálóival" már régen idejüket múlták. Csakis a gépi válogatás és a retortákban történő elégetés adhat kielégítő eredményt. A szomszédos peremövezeti és megyei települések társulásokat hozhatnának létre mind az ivóvízellátás, mind a szemételtakarítás biztosítására. A csatornázást — csak ott, ahol föltétlenül szükséges — milánói módra, teraszos, öntözéses kertészetek kialakításával egybekapcsolva kellene megoldani. A kellően megtisztított szennyvíz ugyanis jó öntözőviz, aminek úgyis szűkiben vannak sokfelé. Az új, Budapest környéki peremövezet fő problémája az, hogy túl gyorsan foglalta el a régi helyét. Szerves fejlődésről egyáltalán nem lehet beszélni. A főváros jelenlegi határai körül elhelyezkedő 64 település összlakossága 1949-ben még csak 262 000 főt tett ki. 1959-ben ez a szám 328 ooo-re, 1968-ra pedig mintegy 410000-re emelkedett („Magyarország", 1968. 21. sz.). Miként a főváros nem készült fel az új peremkerületek fogadására, úgy a megye is évekig tehetetlenül és tanácstalanul állt az új peremövezet problémáival szemben. Képzeljük el ezeket a minden higiénia és komfort nélküli poros kis falukat, miután lakosságuk lélekszáma húsz év leforgása alatt megkétszereződött vagy megháromszorozódott! A helyi közigazgatási vezetők egyszerűen képtelenek tervezni, mert mire egy fejlesztési terv elkészül és azt számtalan fórumon jóváhagyják, már túl is haladta az idő. A Budapest környéki peremövezet problémái egyébként majdnem ugyanazok, mint a peremkerületekéi. Az üzlethálózat néhány rosszul ellátott „vegyes" (szatócs) népboltból áll csupán, az egy vagy két italbolt piszkos és nélkülöz minden kényelmet, a húsellátás akadozik, szórakozási lehetőséget csak a mozi biztosít. A megdöbbentő helyzetet adatokkal mutatta be dr. Zoltán Zoltán „Pest környék településfejlettsége" c. tanulmányában („Budapest", 1968. 7. sz.). A Pest megyei termelőszövetkezetek a szinte korlátlan fölvevőképességű fővárosi piac közelségében főként azért rosszak és elmaradottak, mert minden épkézláb férfi inkább az iparba megy dolgozni. Ez pedig a falutól való elszakadást jelenti, mert helyi ipar, amely a helyi munkaerőt leköthetné, nincs. Igaz, kormányhatározat szól arról, hogy Budapest környékén, 30 km-es övezeten belül, új ipari üzem létesítését kerülni kell. Ha ezzel az intézkedéssel csupán a levegő tiszaságát kívánták volna szolgálni, tiszta szívből örülnünk kellene. Ha viszont a rendelkezés segítségével a Budapest környéki bedolgozó gyűrű munkaerejét kívánták a fővárosi ipar részére biztosítani, akkor ezt a rendeletet párosítani kellett volna a kényszerű napi kétszeri utazás, az ingázás körülményeinek és föltételeinek a megjavításával. Nos, éppen a közlekedés a peremövezet egyik legfájóbb, mindennapi gondja. Minden metropolis fejleszti a maga városkörnyéki gyorsvasúti hálózatát. Mi viszont a már meglevőt is visszafejlesztettük. A nagytétényi és a törökbálinti HÉV vonalakat például, fejlesztés helyett, megszüntettük és közúti villamosjárattal helyettesítettük. Ki nyert ezen vagy ezzel? Az ingázók és egyéb utasok semmiképpen, mert a HÉV szerelvény gyors, sok kocsiból áll, ezekben fogas és dohányzó-szakasz is adódik, télen pedig fűthetők. A villamos mindennek az ellentéte. Szerintem nemcsak ezeket a vonalakat kellett volna megtartani és meghosszabbítani, de a Rákospalota — Fót — Veresegyház közötti vasúti vonalszakaszt is villamosított gyorsvasúttá kellett volna kifejleszteni. Ami a főváros környéki jelenlegi MÁV közlekedést illeti, az kritikán alulinak mondható. Hogy a szerelvények nyáron forrók, azon nem lehet segíteni. De azon már lehetne, hogy télen hidegek. Ezen felül mindig zsúfoltak és jobbára piszkosak. Ami ezeken a túlzsúfolt inga-vonatokon nap mint nap lejátszódik, az már szociográfiai tanulmányba kívánkozik. Kora reggel végigjárja a kocsikat „a pálinkás ember", s egyetlen poharából tíz-húsz liter égetett szeszt is kimér. Délután és este „a sörös emberek" jelennek meg, s fejenként olykor húsz harminc liter sört is kiárulnak (ez mind gyári „illetmény"-juttatás lenne?). A távolsági vonatokon az Utasellátó mozgó büféi is mindent megtesznek, hogy a vonat tömve legyen részegen ordítozó, hadonászó, trágárkodó, verekedésre mindig kész emberekkel. Hozzájuk járul a gyakran vasúti jegy és konkrét munkaviszony nélkül utazó huligánok tömege. Idáig az első osztály némi védelmet, elszigetelődési, olvasási, szundikálási, egyszóval kulturáltnak nevezhető utazási lehetőségeket nyújtott, de az első osztályt eltörölték. A vasútnak ez a „demokratizálása" több okból is érthetetlen. Először is azért, mert az első osztályban az utas nem a párnás ülést, hanem a nyugalmat keresi. Másodszor is azért, mert az első osztályok utasai többségben munkások voltak (gyakran éppen vasúti munkások!), akik közül nem egy rendszeresen hajnali háromkor kel föl, a vonaton tehát pihenni akar. Harmadsorban azért, mert a vasút továbbra is eladja, s a vállalatok továbbra is megfizetik dolgozóiknak az első osztályú bérleteket. Ez esetben tehát a vasút olyan szolgáltatás ellenértékét szedi be, amelyet nem is áll szándékában nyújtani! Budapestre naponta mintegy 170000 ember jár be vidékről dolgozni. Ebből körülbelül 120 000 napi bejáró esik a MÁV vonataira! Mióta ők is (vállalati hozzájárulással) teljes árú jegyet fizetnek, joggal követelhetnék meg a róluk való fokozottabb gondoskodást. A Pest megye és Budapest között ingázók száma 130—140 ooo-re tehető. Ezt a hatalmas létszámot mindenképpen csökkenteni kellene, még akkor is, ha a vasút a kényelmes utazást esetleg biztosítani tudná. Csökkenteni kellene egyszerűen azért, mert embertelenség valakinek az életéből és csekély szabadidejéből napi négy-hat órát elvenni. A faluja állomására megérkező ugyanis még nincs otthon, s a budapesti pályaudvarra megérkező még nincs a munkahelyén. Vegyük ehhez hozzá az indulás előtti várakozási időket, a késéseket, s ki fog tűnni, hogy az átlagos 30 — 33 km-es ingázási távolság napi négy-hat óra időveszteséget jelent. 170000 fő dolgozóra és évi 287 munkanapra számítva ez évi 244 millió elvesztett órának, vagyis kb. 50 millió 8 órás munkanapnak felel meg. És ez csak a budapesti ingázás vesztesége, a többi ipari központot külön kell számításba venni! Amit nyerünk a réven — a koncentrált ipartelepítéssel —, azt elveszítjük a vámon — szekunder munkaidőben és energiában. Nem marad tehát más hátra, mint a vidék ipartelepítés, a mezőgazdasági üzemek organizációjának és rentabilitásának a megjavítása, valamint a Budapest bűvkörében élő városok és községek vonzóerejének a fokozása, ellátási, szórakozási és kulturális színvonalának az emelése. A fővárosnak 1969-től kezdve 100 millió forint áll majd a rendelkezésére, hogy előmozdítsa egyes budapesti — főként munkaigényes — ipari üzemek vidékre telepítését. Ez komoly, jelentős lépés lesz előre! A Pest megyei ipartelepítés azzal az előnynyel is járna, hogy a viszonylag rövid szállítási útvonalak megkönnyítenék és kalkulációs szempontból előnyössé tennék a kitelepülendő alkatrészgyárak vagy szerelő üzemek és a budapesti nagyüzemek közötti együttműködést. Ezzel együtt a közlekedési eszközök mai egyirányú kihasználásában is előnyös fordulat állna be. Ma ugyanis Budapestről a kora reggeli órákban vidékre visszairányított inga-vonatok és autóbuszok majdnem, hogy üresen futnak. Délután viszont Budapest felé haladtukban üresek. Nyilván sok műszaki és adminisztratív munkaerő kezdené meg az ellentétes irányú ingázást, bár ez a szám jelentősen alatta maradna a mai bejárni kényszerülő munkáslétszámnak. A mai helyzet azonban egyelőre azt mutatja, hogy Budapest Pest megyéből mintegy 140000 főt képviselő munkáskezet kap, anélkül, hogy ennek a — Debrecen teljes népességét majdnem el. 29